记者崔吕萍

　　2021年12月末，中国出口集装箱运价指数已升至3344点，比上年同期上涨了整整一倍。今年1月，形势仍未根本扭转。

　　全球港口堵塞严重，海运价格连创新高，影响外贸企业接单生产和货物交付。

　　海运“缺柜”是怎么回事？从我们自身角度出发，政府与市场围绕这一问题应拿出怎样的对策？

　　加价要防“浑水摸鱼”

　　围绕这一话题，多位宁波港(4.140,0.09,2.22%)从业人员和相关专家分别接受了本报记者的采访，他们反映的问题互为印证，建议非常接地气。

　　海运“缺柜”主要讲的是集装箱紧缺，而这些集装箱极有可能因疫情导致的港口效率降低被压在了码头上。

　　业界人士举例，原本远东到美西航线货物一个来回需要50天，一艘船一年最多能跑上7个来回。现在，因疫情导致的拥堵情况成为全球港口的“通病”，仅在美国港口停泊的时间就要两个月，一艘船一年只能跑4个航次，且为了防疫考虑，国内船老板宁可卸完货拉着本国集装箱空返，也不愿意用外国的集装箱，而空箱占地方，这也加重了这些国家港口的拥堵情况。

　　壬寅年除夕前那些天，宁波港货物代理给外贸企业报上来的40英尺集装箱预提费已经涨到了1500元，免堆期只有3天，超出一天按30元收堆放费。由于海运出发时间不确定，港口落箱费又不低，所以大型企业希望在港口所在区域附近租块地存放货物，但供求关系同样推高了成本，北仑区土地租金也涨了一倍。所有细项加起来，保守估计，当前外贸企业物流成本较疫情前已翻了10倍。

　　物流费大增，中国外贸企业仍咬牙坚持，这背后有双重原因。

　　一方面，企业在特殊时期不计利润地发货，为的很可能是留住市场份额和客户，疫情防控期间中国出口产品集中在家用日常商品上，相当一部分订单源于东南亚一些国家生产能力受疫情影响无法接单，一旦疫情趋于可控或结束，这些订单有可能被转移出去，对中国企业来说，现在能多做一些，未来留住订单的概率就大一些。

　　另一方面，国家经济发展大战略正在推动外贸企业朝着节能和产品升级方向转型，但这种转型并非一蹴而就，需要摸索和试错。当然，在采访中，我们也听到一种声音，认为后疫情时代外贸企业需要谨慎接单，严控产能，否则一旦出现拐点，很多问题恐怕比当前还难以处理。

　　趋势研判不能刻舟求剑

　　此时此刻，我们确有必要专门讨论拐点的问题。

　　业界人士认为，国际运力的总投入是足够的，当前很多问题仍源于疫情，欧美码头大量船员劳工感染，加之海外码头基础建设差、效率极低，使得所有运力消耗，拥堵随处可见。按目前的效率，一旦恢复正常，供过于求的情况将十分明显，全球海运业又将迎来新一轮“血腥厮杀”。

　　问题越辩越明，而此时此刻，业界给政府和市场的建议又有哪些？

　　一些人士提出，疫情防控期间国家可以考虑出台航线指导价，先核算出航线成本，确定标准价、波动幅度。

　　同时，应加强船公司和港务局之间的信息沟通，确保发布信息的准确性。规范截单时间，寻找提早截单的源头，截单时间规范了，就可以避免许多预提和落箱。

　　更重要的是要严控堆场和仓库乱收费，物流行业是整个外贸环节中的一部分，服务于外贸。如果因为高昂的物流成本影响外贸，则得不偿失。

　　谁来当好“定海神针”？

　　听完业界声音，政协委员有话要讲。

　　针对当前集装箱价格疯涨等问题，地方政协委员有三条建议。

　　第一，加强市场监管力度，规范航运行业秩序：一是建议国家相关部门联合地方政府及时加强航运市场监管力度，借鉴深圳、广州公开在线订舱做法，取消个别一级货代公司包揽垄断舱位的方式，从根源上减少舱位囤积倒卖行为；二是出台相关监管惩处措施，比如对于恶意提价的行为采取反垄断调查，对于恶意订舱、囤积、倒卖等行为收取一定额度的退仓费，相关监管部门要进行严厉打击处罚；三是充分发挥港航全产业链各行业协会作用，形成工作合力，稳定航运市场运行秩序。

　　第二，加强各方协调力度，提升港航综合服务水平：一是国家相关部门以及地方港口加大与国际航运公司对接力度，进行专题协调，优化疫情下船公司放舱、报备标准；二是加快推进港口大数据信息平台建设，形成数字化港航产业链；三是出台相关补贴政策，货柜因不可抗力未能上船者予以减免堆箱、报关等相关费用。

　　第三，尽快出台相关政策，营造良好港航物流氛围：一是国家部门牵头开展港航物流产业链专题调研，广泛听取地方政府部门、行业协会、企业意见建议，尽快出台我国港航物流产业链整体发展规划，推进航运强国建设；二是国家尽快规范货运行业秩序，营造良好货运氛围。

　　在接受采访时，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进提出，预计短期内国际集装箱市场运价高企局面难以明显改观，建议加强国际集装箱运输市场跟踪监测分析，积极协调引导班轮公司稳定我出口航线运力投放。

　　“当前缺柜问题主要受集装箱供需严重失衡所致：一方面，需求持续旺盛。受全球经济复苏带动，2021年国际贸易量明显增长，我国作为率先完成复工复产的国家，承接国际订单量大幅增加，占全球出口市场份额由疫情前的13%左右提升至目前的15%左右，相应带动国际集装箱运输需求维持高位；另一方面，供给却面临瓶颈，这主要体现在船、箱、人、服务这四方面。”王先进打算展开来谈。

　　一是船舶运力已经“能用尽用”，市场研究机构数据显示，全球集装箱船闲置运力已降至不足1%，处于历史低位。

　　二是集装箱进出失衡，受集装箱境外流通不畅影响，目前我国外贸集装箱进出比例约为1：3.5，“一箱难求”困境仍存。

　　三是船员供给愈加紧张，菲律宾、印度等海员供给大国疫情形势复杂，加之船员换班问题，全球海员缺口问题更加突出。

　　四是港口作业效率下降，我国港口船舶平均在港时间由疫情前的0.6天拉长至2.7天。

　　“长远来看，一旦全球疫情得到有效控制，国际供应链运转恢复正常，国际集装箱运价将明显回落，考虑到前期已大量生产集装箱并投放市场，加之部分新运力投入影响，国际集装箱市场甚至可能出现能力过剩的现象。”王先进表示。