8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS(Battery as a Service)。BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式：用户在购买蔚来汽车时，可以不购买电池包，只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

　　据蔚来汽车董事长、CEO李斌介绍，选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，而服务费的多少则与所选的电池包容量相关，例如，选择70kWh的电池包，每月服务费便是980元(非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用)。

　　因此，在BaaS模式下，蔚来全系车型的购车成本将下探，蔚来ES8、ES6和EC6补贴后的起步价分别降至38万元、27.36万元及28万元。李斌强调，车并没有降价，但我们给了更好的购置成本和用车成本的平衡方案。

　　从一定程度上来看，蔚来的BaaS能够以一种灵活的方式，提升蔚来汽车在价格上的竞争力。而BaaS更加重要的目的，是蔚来汽车打通车电分离商业模式的关键一环。BaaS模式也将体系性地解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

　　“蔚来终于推动换电式纯电动汽车的销售，跑通了包括上牌、保险和金融贷款在内的换电车购买全流程。”李斌说。

　　与此同时，8月18日，由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起的蔚能电池资产公司正式成立。蔚能将是蔚来BaaS运营的重要支撑，来解决电池运营的资金问题。

　　从理论和逻辑上来看，蔚来汽车已经梳理出了一个完整的“车电分离”商业模型。但是，从根本上来看，换电仍旧是一种重资产运营的方式，电池的高额成本、换电站的建设仍然是需要面对的难题。

　　特斯拉曾经放弃的换电模式，在BaaS模式的加持下，蔚来能够跑通吗？未来如何去产生更大的商业价值，是蔚来接下来需要思考的问题。

　　BaaS商业闭环待形成

　　蔚来在换电技术与换电服务方面已积累多时。自成立以来，蔚来便坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。“车电分离，电池租用，可充可换可升级，是蔚来2015年时对体系的思考，是从底层建立的逻辑，是构建产品和服务的基础。”李斌对21世纪经济报道记者表示。

　　李斌称，目前，蔚来一个换电站每天最多给96辆车换电。在部分城市，蔚来换电站满负荷运营，用户需要排队。未来，会加快换电站的部署。

　　实际上，蔚来换电站的建设速度虽然不慢，但是仍然低于此前李斌的乐观估计。2018年1月，李斌曾经表示，计划到2020年建成1100座换电站。但截至8月20日，蔚来在国内仅建成换电站143座，远未达到两年前的目标。不过，李斌称，BaaS模式的闭环形成之后，未来肯定会实现建成1100个换电站的目标。

　　换电站建设速度慢于预期是多重因素造成的。一方面，换电站建设需要投入大量的资金，而此前蔚来的资金链并不宽裕；另一方面，虽然蔚来此前已经推出了电池租赁业务，但电池仍归属于用户，因此只实现了技术上的车电分离，并没有实现产权上的车电分离。并且，在当时的情况下，蔚来需要担负沉重的电池成本。

　　从一定程度上来说，蔚来汽车想要走通换电模式，其自身背负的重资产必须减轻。否则，蔚来就没有充足的资金来推动换电商业模式。

　　据李斌介绍，将电池租用服务BaaS模式真正落地不容易，他总结要满足四大先决条件，一是可换电的车辆设计，二是换电运营服务体系，三是政策支持车电产权分离，四是独立的电池资产公司。

　　这4个条件，蔚来均已初步完成。蔚来目前上市的三款车均支持可充可换；蔚来换电运营服务体系初步建立，蔚来换电站覆盖国内64座城市，累计为用户完成超过80万次换电服务。

　　政策方面，今年以来多个有关部门给予换电政策支持。2020年《政府工作报告》首次将换电站纳入新型基础设施建设。工信部明确提出鼓励车电分离方案，30万以上的支持换电的电动车可获得新能源补贴。近日，蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。换电模式的政策和标准，正逐步形成。

　　再加上独立的电池资产公司已经完成组建，李斌口中BaaS模式商业闭环的四个先决条件均已实现。但是，蔚来想要打通换电模式仍要面临不小的挑战。

　　蔚来汽车的服务体验是其主要竞争力之一。BaaS上线不久后，蔚来的“终身免费换电”服务也将告一段落。

　　8月20日，蔚来在APP宣布，10月12日之前支付大定(2万元定金)且正常排产提车用户，免费换电权益不变；10月12日起，可免费换电6次，从第7次换电开始，将全额收取换电费用。

　　从BaaS的商业角度来看，如果继续免费换电，显然难以走通。然而，按照蔚来官方的说法，蔚来70%的用户安装了私人充电桩。免费其实是蔚来换电模式吸引用户的重要原因，如果无法在享用“终身免费换电”的服务之后，会有多少用户选择换电而不是充电，尚且不得而知。

　　纯粹从用户的角度来看，BaaS模式更像是提供了一种“金融方案”，能够降低购车的成本。但是，从使用的角度来看，换电目前仍然存在站点不够密集、时间成本高等难点。BaaS模式，是否会让更多人选择换电，从而让换电模式实现规模价值，还有待时间观察。

　　蔚能如何挖掘价值

　　李斌在发布会现场展示了两张车电分离购车发票，一张是302100元无电池车辆发票，一张则是独立电池资产公司拿到的7万元电池发票。

　　作为电池资产的持有方，电池资产管理公司也是BaaS的重要一环——对于蔚来而言，每辆车额外承担7万元的电池资产无疑会对公司财务管理带来更大压力，而电池资产公司将购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

　　由蔚来参与设立、与蔚来合作的电池资产公司武汉蔚能电池资产公司已于8月18日注册成立，注册资金为8亿元人民币，由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资。从蔚能目前的股东来看，其已经涵盖了政府、主机厂、电池厂和社会资本四大部分，涉及电池生产及运营的主要参与方。

　　“4家公司各投资2亿，各持股25%，未来还会有新的投资者。电池资产管理公司是一家独立的公司，拥有独立的团队。”李斌对21世纪经济报道记者表示。

　　蔚来BaaS的服务模式主要有3个参与方：蔚来、用户和蔚能。蔚来电动汽车(含电池)出厂后，不含电池的车辆卖给用户，电池卖给蔚能。用户向蔚能支付电池租金，蔚能则委托蔚来给用户提供换电运营、升级等服务。由此形成一个电池租用的商业闭环。

　　“蔚能肯定不能只是一个提供金融服务靠‘电池租金’来赚钱的公司。BaaS真正想要创造的价值，需要挖掘动力电池全生命周期的价值。这个环节的商业前景很大，但是目前还没有一个清晰的商业模型，需要探索。”有汽车动力电池行业人士告诉21世纪经济报道记者。

　　李斌认为，蔚能不仅在电池租用费上是2万亿营收的生意，还具备很多其他增值点，它将重构电池产业，成为非常大的电池采购方、资产拥有方和退役电池供应方，同时是电池寿命提升的技术公司。

　　事实上，探索电池梯次利用，也是宁德时代等电池厂商一直都在面对的话题。随着国内的第一批电动车逐渐达到使用年限，退役电池回收，被行业内视作可挖掘的潜在价值点。

　　不过，值得注意的是，蔚来的BaaS的电池产权归属于电池资产公司，消费者只拥有不含电池的车辆的产权。但是，在客观使用场景里，没有一台电动车可以不要电池，物理上车和电池是在一块的。也就是说，未来在二手车流通环节的过程中，可能需要走官方途径。

　　“标准的做法是，一个BaaS用户卖二手车时，下家在他手上把车买走，在他手上把电池服务费的合同和义务接走。蔚来会在二手车中间发挥更大的作用，一是对智能汽车全生命周期状态把握，给买家、卖家提供详实资讯支持，二是希望蔚来在中间能够逐步发挥平台的作用。”蔚来汽车总裁秦力洪对21世纪经济报道记者表示。