国际原油价格持续回落，叠加燃料油供需转弱，上周以来，高硫燃料油期货2401合约呈弱势下行格局。

　　欧美央行加息步入尾声

　　近期，欧美国家公布的经济数据整体偏弱。数据显示，美国10月Markit制造业PMI初值为50，比9月回升0.2个百分点，这是美国制造业自4月的6个月以来，首次返回扩张区间。欧元区10月制造业采购经理人指数（PMI）初值录得43.1，低于9月的43.4，为近3个月的低位。虽然美国制造业数据尚佳，但是劳动力市场在10月意外走弱，反映了美国劳动力市场正在慢慢失去动能，美联储高利率冷却经济和抑制通胀的努力可能正在发挥作用。

　　受此影响，美联储于11月初的议息会议上再次“按兵不动”，维持基准利率不变。这也是继9月的议息会议之后，美联储连续第二次暂缓加息。随着利率快速走高，美联储步入货币政策的观望期。最新的CME美联储观察数据显示，美联储12月维持利率不变的概率为77.2%，累计加息25个基点的概率为22.6%，累计加息50个基点的概率为0.2%。当前有市场交易员预计美联储末次加息预期将推迟到明年1月，降息预期维持在2024年年中。

　　成本支撑因素逐渐减弱

　　随着中东地缘溢价开始退潮，目前原油期货市场逐渐回归理性，由产业逻辑主导行情走势。近期，沙特和俄罗斯这两个主要产油国重申将继续延长各自之前已经实施的额外石油减产措施，一直到今年年底。由于缺乏更新更多的减产措施，原油供应偏紧优势弱化，导致油价出现持续回调走势。在成本支撑因素减弱的拖累下，高硫燃料油期价也同步走低。

　　全球航运淡季即将来临

　　众所周知，船舶、发电和炼化是燃料油三大消费领域，而船舶燃料消费占比最大。据了解，船用燃料成本约占船舶总运营成本的50%，所以航运市场景气度强弱会直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。全球航运市场有六大航运指数，其中以波罗的海干散货指数、巴拿马型运费指数以及大灵便型运费指数最具代表性，上述指数不仅能反映航运市场的景气度，而且能为燃料油需求前景提供前瞻性指引。

　　西本新干线发布的数据显示，截至11月6日，波罗的海干散货指数回落至1523点，月环比下滑21.05%，较年内高点（10月18日的2105点）下降27.65%；巴拿马型运费指数回落至1448点，月环比走低7.89%，较年内高点（4月11日的1852点）下降21.81%；大灵便型散货船运价指数下跌至1098点，月环比下探10.95%，较年内高点（9月22日的1355点）下降18.97%。不难发现，全球三大航运指数年内峰值已经过去，旺季阶段正在步入下半程。而根据往年航运指数走势规律来看，近5年来，每年11月初至次年1月末，三大航运指数呈现大概率下跌态势。换言之，即将迎来燃料油需求淡季。据统计，2018—2022年，三大航运指数下跌概率高达80%，平均跌幅分别达44.39%、37.28%、36.28%。由此可见，随着全球航运淡季来临，燃料油需求预期转弱，或对高硫燃料油期价形成拖累。

　　市场累库压力有增无减

　　随着中东、南亚电厂采购高硫燃料油发电步入淡季，高硫燃料油发电需求逐步回落，由此引发中东对亚太地区高硫燃料油净出口量增加。与此同时，来自俄罗斯的高硫燃料油供应也大幅回升。据估算，10月全球高硫燃料油出口量预计达848.2万吨，环比增加11.9万吨。其中，俄罗斯高硫燃料油出口量预计达217.3万吨，环比增加40.1万吨。中东高硫燃料油净出口量预计达110.3万吨，环比增加51.8万吨。在高硫燃料油供应增加的背景下，下游需求依然处于淡季，利润受到明显打压，导致国内炼厂开工负荷走低。

　　数据显示，上周末山东地炼一次常减压装置平均开工负荷63.52%，周环比下跌4.54个百分点，主营炼厂开工负荷79.43%，周度下降0.71个百分点。受高硫燃料油供需结构转弱的影响，近期库存维持累积趋势。据统计，截至11月1日当周，新加坡燃料油库存（包括轻质和中质燃料油）周环比大幅增加193万桶，至2425万桶，结束10月以来的库存去化趋势。在供需预期走弱的背景下，预计后市高硫燃料油将步入累库阶段。

　　整体来看，随着国际原油回吐地缘溢价，成本端的支撑减弱。鉴于未来3个月全球航运指数下跌概率较大且跌幅明显，高硫燃料油的供需结构将转弱，预计后市高硫燃料油期货2401合约将维持偏弱态势。