集运指数（欧线）期货价格在历经约一个半月的强势上涨后，进入下行通道。按照24日收盘价计算，主力合约距离最高点已下跌671点，跌幅达25.32%。与期货价格由强转弱的态势不同，现货的即期运价市场表现依然强势。市场分析认为，当前，期货价格一定程度上体现出市场对红海危机常态化后的运价定价。

　　市场人士指出，红海危机对于运价推涨的边际效应已在持续递减，全球前十大班轮公司已基本绕航，同时临近春节假期，国内绝大多数工厂将在1月底和2月初停工，发运进入淡季。

　　红海局势随时面临变化，全球大宗商品的货运格局与价格也将随之面临不同程度的影响。在此前提下，全球经济是否会受此长期影响出现变化？对我国市场又会有怎样的影响？

　　造成部分国际通胀反弹但影响有限

　　可以预见的是，2024年全年的运价中枢将受红海危机影响抬升。那么，全球物流受阻是否会进一步传导至重要大宗商品价格，乃至影响经济运行？

　　中信建投期货航运高级分析师陈宇灏认为，在不考虑红海供应链危机触及极端升级与扩散情况的前提下，从宏观角度来说，红海供应链危机对通胀的影响有限，从而可能无法影响到欧美央行的降息决策，因而对全球经济的影响或相对有限。

　　“商品侧与工业生产侧的通胀可能因航运成本的上涨而显得相对坚挺，但我们认为航运成本上涨后对欧洲通胀的影响相对有限。”陈宇灏表示，以疫情期间作为对照与参考，当前运费的高度仍然远不及疫情期间水平，且欧洲在较大的经济下行压力下，各产业通过进口实现的补库需求大概率远不及疫情期间。因此，预计未来运费的上行空间仍将受到需求侧较明显的压制。

　　方正中期研究院海运及商品指数研究总监陈臻也指出，2023年12月全球十大航线班轮准班率降至43.92%，相比2023年10月下降近10个百分点。但其他海域通航未受影响，因此远不及疫情期间波及范围与程度。

　　运费成本是否会对欧美央行降息的周期产生间接影响？陈宇灏认为，运价难以触及欧美开启降息的核心原因。美国“核心商品”通胀项的抬升高度较难重复疫情期间水平。对于美联储来说，与运费成挂钩明显的商品在2022年后期便成为通胀的拖累项，运费成本上升可能对商品侧通胀形成一定的拉升，但运费水平、货物运输受阻时长等方面因素的影响程度不及疫情期间，此外，居民在疫情间通过刺激政策获取的超额储蓄大量消耗，难以形成疫情间疯狂的购物潮，因此通胀水平受影响有限。此情况在欧元区亦然。

　　中粮期货航运研究员塔林夫认为，运价中枢的上抬终会通过中国和欧美间的进出口传导至全球经济表现。但从中长期来看，因为影响到各大经济体的进出口和商品价格的各项因素中运价占比较小。假设来看，若红海危机出现类似俄乌冲突的“常态化”表现，叠加2024年运力过剩已成事实，无论是现货还是期货对运价的定价也会逐步趋于理性，其对欧美的经济（通胀）和中国的出口表现来说的负面影响都是间接且有限的。

　　不过，陈臻表示，红海危机在一定程度上还是造成全球通胀反弹，延迟各大央行降息步伐，不利于世界经济的复苏。

　　“2023年欧盟与英国合计是我国最大出口贸易伙伴，是我国第二大进口贸易伙伴。绕航好望角会延长我国货物进出口周期以及提升商品到岸价，不过东亚、南亚和东南亚国家也遇到同样的问题，总体对我国经济影响相对有限。”陈臻说。

　　仍需警惕对我国油气进口影响

　　“近期爆舱情况严重，签订CIF合同的对外出口企业订舱有所难度且运输成本上升，同时提箱时间略有延后，不过总体影响有限。”陈臻透露，商品CIF到岸价上升，运输成本与周期都在上升，对国际化品种有推涨效应。

　　从影响程度排序来看，业内指出，首当其冲的必然为集装箱运价，其次是干散货运价，油运价格受到冲击较小。

　　“当前的红海危机规模对于我国商品市场的其他品种影响不大，但红海危机的升级与扩散化可能会使我国进口品种受到冲击。”陈宇灏认为，若红海供应链危机进一步升级，航线安全风险可能造成进口俄油的航程再次拉长。

　　陈宇灏指出，当前，我国自海湾国家进口油气的航线几乎不会受到红海供应链危机的影响，自新罗西斯克等俄罗斯黑海港口（途经苏伊士运河）的油品运输暂时没有受到太大影响。不过，值得注意的是，俄罗斯是我国重要的油气进口来源国。我国油气进口航线受影响较小的前提建立在红海供应链危机不再扩散、升级的假设，然而这一假设可能伴随着伊朗与域外国家的博弈升级被打破。

　　陈宇灏表示，被称为“石油海峡”的霍尔木兹海峡，其正常通行的假设可能随着地缘政治冲突的升级而被打破，而这对于全球的油运市场来说或将造成极大冲击。根据EIA统计，2023年上半年中经过霍尔木兹海峡的石油流量相当于全球石油海运运输量的约26.8%。霍尔木兹海峡可以说是全球油品贸易的核心关口，若这一核心关口无法通行，可能形成真正的价格冲击。届时红海的航线安全也或将受大幅冲击。