1月17日，马士基官宣，赫伯罗特股份公司（Hapag-Lloyd）和A.P.穆勒-马士基（Maersk）旗下的马士基公司（Maersk A/S）签署了一项名为“双子星合作计划”的新长期运营合作协议，该协议将于2025年2月生效。此次合作将包括一个由约290艘船组成的船队，总运力规模为340万TEU。其中，马士基将部署60%，赫伯罗特将部署40%。合作将涵盖7条航线：亚洲到美西航线、亚洲到美东航线、亚洲到中东航线、亚洲到地中海航线、亚洲到北欧航线、中东/印度到欧洲航线和跨大西洋航线；合作将包括以下干线服务，其中欧洲14条，中东4条，亚洲13条，墨西哥湾1条。而作为运力规模排名第二和第五，且涉及两大航运联盟的班轮公司，马士基和赫伯罗特的联合对于集运市场来说必然是一个重大新闻。

　　本文将就两大班轮巨头重组联合的原因和对集运市场的影响进行探讨。

　　一是此次事件始于去年年初2M联盟的分道扬镳。去年1月25日，2M联盟成员马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）宣布将于2025年1月起终止2M联盟运营，而马士基近些年来把业务扩张的重点放在了陆路运输上，一旦正式与地中海航运分道扬镳，其运力能否很好地维持现有的航线网络还是一个未知数。但有P3联盟的“前车之鉴”，贸然加入其他航运联盟可能受到反垄断审查的制约。所以马士基现在选择单独与赫伯罗特联合。

　　二是优势增强。从中国航务周刊每周公布的各航线运力投放数据来看，欧洲航线和南美航线均为马士基和赫伯罗特的优势航线，两相结合，可以使两家船公司更具优势。除此以外，此次合作提到的重要目标之一，就是能将准班率提升至90%以上。而去年12月全球主干航线准班率指数到离港服务准班率仅为41.31%。且从2019年12月以来，从未有班轮公司达到过这个值，可想而知这有多难。但从去年全球主干航线班轮公司和班轮联盟准班率指数——到离港服务准班率的均值来看，马士基排名第一，赫伯罗特排名第五，分别报于57.1%和39.4%。两者联合，在未来是有一定实现目标的可能的。

　　三是两家班轮公司在减碳环保方面的共识。两家公司都致力于其船队的脱碳，并设定了航运业内最雄心勃勃的脱碳目标——马士基和赫伯罗特的目标分别是在2040年和2045年实现净零排放。

　　两大班轮巨头重组联合，对集运市场的影响主要在于以下两个方面：

　　一方面，截至2024年1月23日，马士基共有运力4160494TEU，赫伯罗特共有运力1973181TEU，两者联合将占据目前全球集装箱船队运力的21.35%。且两者在欧洲航线和南美航线的运营上都占有优势，根据Linerlytica的数据，两者在亚欧航线上的运力占比达22.3%。不难想象，作为一个寡头垄断型市场，两者将对之后欧洲航线和南美航线的集运运价定价有着极大的话语权。如果他们选择推涨这两条航线的运价，这两条航线的运价就很有可能推涨到他们想要或者接近他们想要的价位。去年船公司涨价就使得亚欧航线运价大涨，以上海出口集装箱运价指数（SCFI）为例，SCFI欧线在去年7月底和10月底因船公司涨价分别大涨31.40%和32.36%。

　　另一方面，此次联合重组很可能掀起船公司的重组洗牌，并加剧集运市场的竞争。首当其冲的就是最大班轮公司（赫伯罗特）出走的THE联盟，将面临东西向航线运力短缺的问题，为维持现有市场份额，预计将另觅盟友。而剩下的Ocean联盟也可能因此受到冲击，且今年4月底欧盟也将取消反垄断豁免，到时作为最大规模的航运联盟，其将同样面临分崩离析的压力。现在的局势已与此前联盟大重组时十分相似，一旦目前的航运联盟纷纷出走或重组成规模更小的联盟，集运市场的不确定性将加剧，在行情不景气时，班轮公司降价揽客的幅度可能会超越以往，换言之，集运运价的波动也将因此加剧。