“费那劲干嘛，有等车的时间我都骑到了。”裴宇飞将共享电单车停下，在手机上操作了一番，听到车辆传来“还车成功”的提示音后，回答了“为什么不选择公交车”的问题。在京7年的裴宇飞在公司附近的北三环租了一间房，上下班通勤距离大约为4公里。像他这样通勤距离不近不远的上班族，不少都会选择共享电单车作为交通工具。“骑着车感觉自由些，疫情期间也不用和陌生人近距离接触。”

很多人没注意，在共享单车等新业态犹如飓风袭来的那个夏天，仅一字之差的共享电单车也悄然出世。如果说共享单车是“天之骄子”，那么志在抢占汽车和单车之间5—10公里战场的共享电单车，便犹如“庶出”般有着截然不同的待遇——远离舆论中心，守在角落暗流涌动。政策监管、自身安全、运营维护……共享电单车经历着比“共享单车草莽时代”更为复杂的成长阵痛。

闯红灯等违规驾驶行为带来交通安全隐患。

入市 

“拧巴”的电单车成长之路

电单车即电动自行车，指“以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动的两轮自行车”，而共享电单车是指互联网租赁电动自行车。共享电单车的发展大致分为三个阶段，以两个政策为界。

由于速度较快、车辆生产没有统一标准，共享电单车在降生伊始就面临着发展和安全难题，这也成为了它的“阿喀琉斯之踵”。2017年8月，交通运输部等10部委联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。大量刚入市的共享电单车企业一夕之间销声匿迹，其后几年虽然在入市边缘反复试探，却始终无从下手。

在一些人看来，电单车是个“拧巴”的产业。一直以来，电单车是否属于非机动车在业界一直饱受争议，路权界定上模糊不清，缺少有针对性的交通安全法规，电池隐患多、充电难、车辆成本和运维成本高、车辆使用门槛低风险系数高、消防等配套设施建设不到位、电池污染等一连串问题，也如同乌云一般压在从业者心头。

在此情况下，共享电单车企业不约而同走上了一条“农村包围城市”的道路，转为在三四线城市甚至一些县级市发展。

2019年4月15日实施的《电动自行车安全技术规范》（简称新国标）成为电单车的全新制造标准。新国标规定，电单车驱动行驶时，最高设计时速不超过25公里，整车质量（含电池）不得超过55公斤。除此之外，在电压、电动机额定连续输出功率等方面都进行了详细规定。

新政一出，共享电单车企业纷纷挺直了腰板，购置符合标准的新车，准备进军大城市。“看到新国标的时候，就感觉那些行业内的‘害群之马’要被清除了，我们可以好好发展了。”某共享电单车企业从业者老薛告诉记者，新国标会让不规范的小成本共享电单车企业退出市场。

现状 

多隐患有漏洞，入局仍有几道关

在共享电单车企业进驻一二线城市之后，发展也远没有想象中那么顺利。在调查中，不少市民向本报记者表示，自己对于共享电单车仍然不信任。“明明在App上显示还有一些电，骑着骑着就突然没有电了，在大街上失去动力，多危险啊！”北京市民孔女士表示。

除此之外，新国标明确要求电单车要有脚踏骑行功能，即有人力驱动功能。记者扫开一辆“小遛”电单车，在骑行时发现，这款电单车配备的脚踏不仅难以操作，且由于车辆过重，无法起到驱动作用，仅仅是一件摆设。

电池的安全问题也是悬在消费者头顶的达摩克利斯之剑。由于共享电单车多为露天停放，淋雨、暴晒、线路老化等问题都会影响电池安全，如果保养维护不及时、不到位，就可能出现自燃等情况。此前在上海、合肥等地都发生过共享电单车街头自燃事件。在此情况下，车辆若未投保，一旦发生事故，责任认定和索赔也是问题。

除去共享电单车自身存在的安全隐患，使用不规范引发的问题也为人诟病。“本来那些乱窜的外卖、快递电动车和私人电动车已经够让人头疼了，再加上共享电单车，路上越来越乱！”从未使用过共享电单车的北京市民赵先生气愤地表示。赵先生所说的问题并不是个案，记者在北京多条城市道路上发现，机动车、电动车、共享电单车、踏板电动车、自行车等交织在一起争夺路权，其中不乏有骑行者逆行、闯红灯、横穿马路等违法行为，让人看了心惊肉跳。

但也有市民认为，不能将使用者的违法责任转嫁到企业身上。“不能说有人不遵守交通规则，就怪共享电单车的出现吧。”北京市民梁先生说，“总的来说，共享电单车还是方便了不少人，对于不遵守交通秩序的人，应该从行车文明和监管上进行教育和处罚，而不是单纯批评共享电单车本身。”

除去骑行使用不规范问题，不少人认为共享电单车也有“停放堵道”的问题。在北京安贞门附近的几个写字楼下，共享单车和共享电单车扎堆停放，本就不宽敞的人行道被挤压得只剩一人宽，行人怨声载道。“别再投放车辆了，还不够多吗？再投放干脆把人行道用来当停车场好了。”行人凌大爷推着孙子的婴儿车很难通过人行道，向记者抱怨。记者发现，在这些扎堆停放的车中，共享电单车只占少部分，大部分仍然是共享单车。据“天眼查”公开数据显示，不少共享电单车企业都曾因消费者在使用过程中出现交通事故而被告上法庭，还有一些企业因停放占道而受到过有关部门的行政处罚。

种种原因交织，共享电单车在不少城市仍不被接受。北京市交通委日前发布的《关于互联网租赁自行车行业2020年第一季度运营管理监督情况的公示》中提到，“部分企业在车辆报备方面仍存在严重违投车辆、严重车辆数据造假等行为”，同时提醒市民“自觉有序停放自行车，不使用任何品牌的租赁电动自行车”。北京某风险投资财务顾问雷小姐告诉记者，共享电单车产业在投资方看来是个很好的项目，其数据化能力强、使用率高、客单价高，投产比评估就会更高。但她也坦言：“尽管有投资价值，但是这个行业有政策壁垒，资方也不太敢投，怕不知道哪天就被强制退市了。”

共享电单车、共享单车、行人与车辆一同拥堵在闹市街头。

适应

 戴着镣铐起舞，能否舞出新意？

在众多规范和限制下，共享电单车企业也在努力适应。“猎吧出行”副总经理周方游表示，“猎吧出行”作为最早一批投放共享电单车的企业，这些年也在不断调整思路。针对公众最为关心的安全问题，企业通过配备共享头盔、App安全驾驶提示，协助行业协会推动车型升级合规，提高安全系数。

“人民出行”则选择在电池安全上下功夫，为每辆电单车都安装了高效防爆电池，并与清华大学能源互联网研究院合作，通过电池中的BMS管理系统对电池的充放电全程进行实时监控与管理，并在城市安全区域建立集中充电中心，尽力遏制充电事故的发生。“我们同时与保险公司合作，为每辆车都购买了专项的骑行保险，为使用者加上一层保障。”“人民出行”有关负责人表示。

此前，公安部交通管理局在全国开展“一盔一带”安全守护行动，被称为“最严头盔令”，一些共享电单车企业也迅速作出了行动。如“猎吧出行”和“人民出行”就在部分城市投放了配备共享头盔的车辆，“猎吧出行”还加装了头盔感应器。

在车辆停放方面，周方游认为大众对共享电单车有误解：“共享电单车支撑北斗和GPS精准定位，发展电子围栏技术更为成熟。如果使用者停车不规范，运维人员可以快速、精准地找到车辆并摆放整齐。”某共享电单车企业工作人员表示，因为共享电单车的造价和整体运营成本远高于共享单车，从成本角度考虑并不会进行大量投放。

为了验证这一说法，记者打开一辆共享电单车，还车时发现，如果没有按照App中所说“停车时将车头朝向马路，并与马路边缘呈90度”的规范方式停放，将无法还车。

进一步查询企业信息，记者发现部分企业也参与到城市交通治理体系中。“猎吧出行”在浙江嘉兴、内蒙古呼和浩特等地试点，将自身车辆数据与有关部门共享，配合治理。“人民出行”与广西南宁市政府在探讨和沟通后，于今年上线5G慢行交通平台，通过“人民出行”电单车进行多方同步智能动静态实时监管，提升政府智慧城市管理水平和效率。同时，该平台还可以采集地理位置、实时天气、个人征信、城市影像等数据，实时传输至5G慢行交通平台进行综合分析，提供可视化模型，为城市规划、公共交通规划、公众出行等领域提供大数据样本，从而提升城市现代化治理水平，共同参与构建智慧城市。

共享单车和共享电单车一起停放在人行道和盲道上，只留出了一人宽的通道。

监管

 要将“共享”和“电单车”分开讨论

交通运输部管理干部学院法学教授张柱庭在接受记者采访时表示，目前所谓的共享电单车难题需要将“共享”和“电单车”分开讨论。新国标出台后，电单车的乱象仍然广泛存在，这需要有关部门加强对车企的管理。“很多不符合新国标的电单车应该由车企负责将车辆召回，很多超速的车现在仍然在上路。”张柱庭表示，不合规车辆召回后，再来讨论共享电单车的治理问题更有意义。“在互联网租赁自行车行业中，停放管理薄弱，投放超载、‘僵尸车’、用户资金监管漏洞等问题已经成为社会诟病。这些问题影响着绿色出行政策法规体系的合谐性、一致性，影响着人们对共享单车行业的认知。因此我们应当在出行的绿色蓝图中画出一条包含运营安全、信息安全、公共安全的红色底线。也应该研究下共享电单车的出现能不能解决这些存在的问题，如果是肯定的答案，那么对相关政策的制定是有推动作用的。”张柱庭说。

上海交通大学中国城市治理研究院研究员、船舶海洋与建筑工程学院教授孙健一直以来都很关注共享电单车领域，他表示，电单车是城市骑行环节的重要一环。“从我们的研究数据来看，以上海市为例，每天出行5500万人次，而骑行人数接近三分之一，几乎是地铁和公交出行人次之和。而电单车骑行人次在骑行总人次中的比例更高，大约有70%。”尽管有如此巨大的骑行量，但电单车的安全问题仍在制约其发展。“安全确实是很大的隐患，电单车速度明显高于自行车，但同样在非机动车道骑行。这相当于有的汽车用跑高速路的速度跑在城市干道，自然不安全。”因此，孙健建议，管理部门可以在空间和时间两个方面进行治理。

在空间上，孙健建议，可以尝试在城市内限速较严格的道路，让电单车进入快车道，甚至在车道上进行一些规划和设计，为电单车设立车道。而城区核心区则应适当限制机动车出行，鼓励市民出行时选择公共交通和骑行、步行，这样更加绿色，也更加安全。在时间上，孙健认为，可以在不同的时间段用不同的政策对待共享电单车。“比如大城市的近郊，很多人下夜班出了地铁，由于天色已晚，共享单车没有车灯，公交车停运或出租汽车较少的情况下，想要回家只能选择“黑车”或者“黑摩的”，非常不安全。在这样的时间段开放共享电单车，就可以解决这些人的出行。”孙健表示，在某些特定时间段内，也可以引入共享电单车作为过渡性交通工具，“上海宝山区新修了一个游轮港，通往游轮港的地铁虽然已经规划好了，但距离建成通车还有一段时间，修建BRT车站又会和日后的地铁线路重合，在这样的过渡期内，共享电单车就可以满足出行需求。”

针对共享电单车企业自身，孙健则认为应当不断提升技术水平，推广5G、北斗等新科技，进行精准定位，杜绝违停，同时在电池方面应当将“充电”模式转换为“换电”模式，就能避免很多电池安全事故。在软件上，应当利用共享电单车自身的能源优势，更加贴合用户的使用需求，“夏天的车体降温，冬天的坐垫加热，这些共享电单车都是有能源优势的，应该不断提高技术水平。管理部门的管理水平也应当与之相匹配，提高精细化的治理能力。”孙健说。