2017年，复兴号在京沪高铁正式双向首发。上线以来，复兴号凭借颜值和性能成为名副其实的“网红”，尤其是它的平稳性赢得广泛赞誉，硬币在复兴号上竖立不倒的小视频刷爆朋友圈。

　　一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？

　　实际上，高铁包含了高速动车组列车和铁路轨道，即所谓的线上和线下两个部分，线上部分主要是车，线下部分包含了接触网、桥梁、轨枕、隧道、路基几个部分。除了乘客平时常见的线上部分，线下部分也非常重要。

　　地基不牢，地动山摇。作为一项基础性、先行性工作，把地质功课做足做好对于高铁建设极端重要。我国地质构造复杂，被公认为复杂性全世界最高。而高铁远距离运行的特点，决定了它途经地带往往不是单一的地质现象，规划施工面临更多的难题和挑战。

　　以京沪高铁为例。中国铁建铁四院作为京沪高铁徐州至上海段勘查设计单位，承担了项目前期大量的地质勘查任务，用技术创新破解了京沪线水系多、地质条件复杂等诸多难题，为京沪高铁的快速平稳安全运行提供了坚实基础。例如，围绕沿线路附近分布的重大工程地质和岩土工程问题，首次开展了针对高速铁路技术标准的专题研究、论证，进行了详细的综合工程地质勘查、评价，为确定线路方案、工程类型比选、工程设计提供了翔实的依据和参数，从根本上保证了线路的安全。

　　难题一个接着一个，技术创新也一轮接着一轮。据统计，铁四院在结合京沪高铁勘查设计中主持承担了43项原铁道部科研课题，自主创新技术就达41项。

　　铁四院先后4次对京沪高铁组织了大规模勘查设计，摸清了京沪高铁徐沪段沿线600余公里的“家底”，确定了最为关键的线位与站位；编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》等多本技术规范，为高端起跑的中国路“划好了跑道”；建立了中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握了应对软土沉降处理等种种“疑难杂症”的“撒手锏”，将路基沉降控制在15mm以内甚至是零沉降。

　　2010年12月8日，在枣庄至蚌埠段京沪高铁建设先导段上，动车组创造了486.1公里/小时的世界铁路运营试验最高时速。从上世纪90年代初设计与研究开始，到2011年京沪高铁正式通车，铁四院设计人员为这条线路奋斗了21年。

　　跨川越野，迅走疾行，京沪高铁终于成为中国版图上的崭新地标。（中国铁建铁四院副总工程师 孙红林）