共享单车最近的涨价，在消费者这一端引起了广泛吐槽。消费者抱怨共享单车涨价，其与共享单车自推行伊始实行的先低后高定价策略有关。之所以一开始低价，是因为初创者奉行流量思维，将获客数量指标放在优先追求的位置上，为此不惜以巨额补贴实行低于实际成本的价格揽客策略。

　　共享单车最近的涨价，在消费者这一端引起了广泛吐槽，不少人在社交媒体上愤愤不平，抱怨共享单车越来越骑不起了，甚至还有人拿公交车价格与之对比，一时间共享单车俨然成了继茅台雪糕之后的又一“价格刺客”。

　　究竟涨到什么程度？美团单车的畅骑卡调整后，7天、30天和90天卡的无折扣价分别为15元，35元和90元，哈啰单车起步价已从每半小时1.5元提升至半小时2元。近期暂未涨价的滴滴青桔单车依然是7日畅骑卡10元、30天畅骑卡25元、90天畅骑卡75元。畅骑卡之外，单次骑行的费用也上涨。如今从市场平均水平看，一小时收费3.5-4元已成普遍现象。如果长时间骑行，其价格的确有可能超过2元的公交车价格，甚至赶超部分地铁线路价格。

　　价格是高还是低，不同人有不同的标准。但可以肯定的是，消费者抱怨共享单车涨价，其与共享单车自推行伊始实行的先低后高定价策略有关。之所以一开始低价，是因为初创者奉行流量思维，将获客数量指标放在优先追求的位置上，为此不惜以巨额补贴实行低于实际成本的价格揽客策略。

　　在2016年摩拜和ofo相继进入市场时，共享单车最初价格只有0.5元/半小时，这在揽客方面的确起到了立竿见影的效果。但另一方面也培养了消费者的思维定势，错误地以为最初的价格标准就是合理标准。以杭州为例，目前使用1小时哈啰单车需要支付4.5元，与以往相比的确差距较大。这就如同吃甘蔗，先从根吃，会觉得越吃越没味儿。

　　共享单车目前行业性的涨价，幅度是否恰当，也许有讨论的余地。但与过去比、与公交地铁比，未必就是合理定价的基准。如同出租车价格高于高铁与飞机一样，单车里程价格高于地铁公交，是因为其“最后一公里”交通的独享性；与自备单车相比，共享单车只是偶然使用一两次，虽然高，也比买车划算。这些原本都是浅显的道理，但问题症结是共享单车低价获客策略把消费者心态扰乱了。

　　回顾共享单车的发展历程，风口一来一哄而上，大规模烧钱圈地几乎是各大企业的通用招数，在这个赛道上，广告看谁喧嚣，补贴看谁巨大，交通枢纽处看谁的车堆积如山……完全是一幅内卷的景象，怎样盈利、能否盈利，全然无暇考虑，当然严格来说也不是他们不考虑，只是他们眼睛盯着的是用户的押金。模式全然走斜，行业未来的发展空间由此被透支。这些互联网企业何以干出如此没有技术含量的行为，原因无它，图的就是流量，盘算的是通过流量打入本地生活。单车只是一个切入口而已。

　　但共享经济本身也是流量，若想把它当跳板来实现跳高跳远，必须要让这块跳板牢靠。在商业逻辑尚未厘清、盈利模式尚未建立的时候，一上来就烧钱造势，即便能营造一时的光鲜，但终有营养匮乏、枯萎衰败的终局。不仅单车，在团购、买菜领域也上演了同样的内卷。目前这两个领域都在品尝苦酒。