在经历了2个月的销售停滞之后，中国车市终于在4月迎来了久违的正增长。公开数据显示，主流车企几乎都实现了同比增长，仅有少数几家车企仍在负增长，但与去年在数量上的差距已经不大。

尽管市场在4月出现V型反转并不能代表整个市场真正意义上进入增长通道，这种补偿性的消费可持续的时间也仍有待观察，不过，4月的市场数据仍足以让汽车业为之振奋。

在整体车市反弹之下，中国自主品牌的表现令人有点担忧。中汽协5月11日发布的数据显示，4月，自主品牌乘用车共销售53.2万辆，同比下降9.4%，占乘用车销售总量的34.6%，为2014年7月以来月度新低，占有率环比下降6.5个百分点，比上年同期下降2.6个百分点。

从细分市场来看，今年4月自主品牌在所有细分市场都遭遇了下滑，自主品牌在轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.2%、46.1%和76.4%，比上月继续下降。而1-4月，自主品牌乘用车市场占比为38.1%，占有率比上年同期下降2.5个百分点。1-4月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为18.9%、52%和70%，与上年同期相比，均呈一定下降。

从数字上来看，这无疑是近6年来自主品牌最艰难的时候。显然，在疫情所带来的冲击下，汽车消费正在发生一些剧烈的改变。自主品牌的消费群体在这次疫情下似乎受到了冲击，这使得整个自主汽车的销量出现下滑。但如果从第一梯队的自主品牌来看，答案似乎又不是这样的。在4月份，长安、长城、吉利、上汽通用五菱都实现了同比正增长，长安的同比增幅还超过了30%。

那导致整个自主品牌市场份额下滑的是什么？从4月的销售规模来看，整体乘用车销量为153.6万辆，而自主品牌市占率同比下降2.6个百分点，大致减少了接近30万辆。且市占率的环比降幅远远大于同比降幅，环比降幅达到6.5个百分点。这说明，在疫情结束之后的补偿性消费中，中高端汽车的消费人群要多于消费价格普遍在15万以下的自主——更多的还集中在10万元以下。

4月豪华车的销量也可以从侧面佐证这一观点。据估算，4月豪华车市场的销量大概为25万，同比增长8%，因为部分品牌不再公布月度数据，因而外界没有准确的数字。但从已经公布的企业来推算，豪华车市场的活跃度证明了高端消费市场并没有受到疫情太多的冲击。在这种情况下，中国自主品牌正在进行的淘汰显然被按下了加速键。

4月的销售数据暂时没有完整版，但从一季度的数据来看，趋势已经十分明显。今年第一季度有销量产生的车企数量来看，2020年第一季度的数量为79家，而2019年的数量是85家，也就是说，2020年第一季度有6家车企在3个月的时间里没有销量。除了上述6家，今年一季度销量在1000台以下的有16家，其中销量在100台以下的则有5家。

另外，一些处于第二和第三阵营的自主品牌，销量仍在同比负增长之中，比如广汽传祺、上汽乘用车等；销量规模更小的处于第三梯队自主品牌今年一季度受到的打击更大。当然，这并不是说第一梯队就没有压力，它们也不得不通过降价来获得销量。

从2014年自主品牌首次跌破40%的市占率红线以来，中国自主品牌借力SUV市场实现了快速的翻盘。自主品牌乘用车市场占有率持续回升，由2014年的低点38.31%快速上升至20167年的43.9%，但随后自主品牌的市占率开始下滑，2018年下跌为42.1%，2019年更是跌破了40%的市场红线，仅有39.2%的份额。这也是自2016年来，中国自主乘用车销量首次跌破1000万辆规模。

这说明了三个现实问题：第一，SUV拯救自主品牌的红利到头；其次、自主品牌企业数量过多且竞争力不强；第三、以捷达成立，韩系车降价为标志，自主品牌的中低端市场已经被合资严重侵蚀，楚河汉界完全消失。另外，自主品牌还面临着新的问题：新能源汽车尚未成为市场利器；品牌向上突围，仍待努力。

毫无疑问，自主品牌仍具有生命力，在经过充分的淘汰之后，剩下的强者将会立足于这个市场。在这个打破与重塑的过程中，自主品牌的市占率仍有继续下降的趋势，但这并不是丧钟。