2018年以来，受多种因素影响，国内汽车市场已连续两年下滑。今年初，新冠肺炎疫情的出现更加重了汽车行业的困难。2月国内汽车销量仅为31万辆，同比大幅下降79.1%，为历年最低。3月销量复苏迹象明显，销量为143万辆，但同比降幅仍超四成。经历了2、3月的至暗时刻，随着疫情得到控制，汽车市场有所恢复。4月，国内汽车销量完成207万辆，环比增长43.5%，同比增长4.4%，月增速为今年以来的首次增长，结束了连续21个月的下降态势。这是否意味着国内汽车市场将迎来V型反转？近日，记者走访北京多家4S店，了解来自市场一线的真实情况。

　　高端品牌全线回暖

　　乘用车的回暖与高端品牌密切相关。相关数据显示，4月主力合资品牌零售增速下降5%，自主品牌零售下降13%，跌幅均高于大盘，高端车市场逆势上涨，4月高端车零售同比增长16%。

　　在北京市朝阳区的一家奥迪4S店记者看到，到店客流要比此前疫情初期明显多了不少。一位销售顾问告诉记者：“除了疫情最严重的阶段，其他时间店里的生意和去年差不多，北京市场以置换为主，换车的消费者往往置换高端品牌，所以我们店生意一直比较稳定。”中国汽车工业协会4月产销数据显示，一汽-大众奥迪实现了5.59万辆的销量，其中奥迪A6L销量为13881辆，同比增长了127.5%，一举夺回被特斯拉Model 3抢走两个月之久的中级车市场销量榜首宝座。　

　　除了奥迪以外，奔驰和宝马的市场表现也比较出色。4月，华晨宝马和北京奔驰分别进入到销量排行榜的前十五名。其中华晨宝马4月销售5.15万辆，同比增长15.5%，位列13名；北京奔驰4月销售新车4.79万辆，同比增长0.6%，位列14名。

　　其他高端品牌虽不及奔驰、宝马、奥迪三家的销量，但也呈现良好态势。4月，凯迪拉克的单月销量为1.63万辆，同比增长14.4%，沃尔沃为1.47万辆，同比增长21%，雷克萨斯为2.32万辆,同比增长6%。

　　具体车型来看，高端车型（起步市场指导价30万元以上）中，多个车型4月销量涨幅出现明显增长。如宝马5系4月销量1.29万辆，同比增长28.4%。高端SUV中，奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5、沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5均实现了增长，涨幅分别为8.8%、36.9%、71.4%、21.9%、100.4%。《中国汽车报》记者走访多家高端品牌4S店，从其市场部负责人的介绍来看，销量几乎都在快速回升，他们对未来市场的全面恢复反弹也持相对的乐观态度。

　　整体市场反弹有限

　　在一家别克4S店，记者看到到店客流也比前两个月有所增长。“‘五一’期间成交量有了一个小高峰，不过这几天成交量就下来了，整体上要比前几个月好不少。”一位销售顾问说。在一家广汽丰田4S店，情况和别克4S店大同小异，店员普遍处于比较忙碌的状态，有不少来店试乘试驾咨询价格的客户。　　

　　在一家北汽4S店，一位市场部负责人告诉记者：“最近销量确实比之前好了一点，但就后续市场前景来看，实在不好说，想要恢复前两年的水平难度很大。”

　　数据显示，4月主流合资品牌与自主品牌领军品牌的走势总体较强，但车企零售分化愈加明显。长安、吉利、红旗等自主品牌零售看涨，但部分中小车企生存则比较艰难。特别是自主品牌，4月自主品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，占乘用车销售总量的38.1%，占有率比上年同期下降2.5%。这一数据是近五年来自主品牌乘用车市场份额的最低点。

　　“疫情表面上的影响虽然小了很多，但深层次的影响可能是持续的，主要就是普通老百姓的收入，如果持续受疫情影响，那么他们购车的意愿就会大幅降低。所以后续车市情况肯定能有所恢复，但想要持续明显的好转，难度比较大。”在一位自主品牌4S店的市场部负责人看来，中低端车型的消费购买力想要恢复尚需较长的时间。

　　新能源汽车“狼多肉少”

　　虽然近期国家层面出台了针对新能源汽车的利好政策，包括补贴政策和免征购置税政策延长两年，各地促进汽车消费政策中，也对新能源汽车进行了特殊照顾。但与国内汽车市场整体回暖相比，新能源汽车市场仍处于下滑阶段。数据显示，新能源汽车2月销量为1.3万辆，3月销量为5.3万辆，4月销量为7.2万辆，同比仍下降26.5%。前四个月，新能源汽车销量为20.5万辆，同比下降43.4%。　　

　　“疫情后复工至今，我们店新能源汽车销量为200辆。其中3月的销量最好，卖了80辆，因为3月处于北京市新能源汽车指标刚下来的阶段。但是4月销量就下滑了，仅为40辆。‘五一’假期期间，销量也还不错，但假期一过，店里基本就没有顾客光临了。”一家比亚迪4S店销售部工作人员告诉记者。

　　该工作人员表示，随着部分用户新能源购车指标到期时间的临近，未来的销量可能会有所上涨。但是，目前市面上的新能源汽车品牌数量众多，消费者可选择的余地大，分散了需求。北京市场的总需求量相对有限，过多的品牌让整个市场处于一个“狼多肉少”的局面。同时受疫情影响，消费者的消费能力、购车意愿也受到一定的抑制，导致北京地区的新能源汽车经销商生存状况堪忧。

　　一家广汽新能源汽车门店的市场主管表示，该店目前月销量为几十辆，仅有去年同期销量的三分之一。问其未来市场预测，他表示非常不乐观：“一是北京地区不增加指标，销量有明显的上限；二是老百姓收入受影响，购车意愿下降，后续的市场前景难言乐观。”

　　经销商库存压力未减

　　《中国汽车报》记者走访的过程中，发现不少4S店都停放着大量库存车。“厂家给我们下调了每个月的任务指标，基本的量我们还是要尽量完成的，疫情影响下，库存会多一些。”一位4S店市场部负责人表示。　　

　　中国汽车流通协会表示，4月国内防疫取得阶段性进展，车市回暖明显。再加上促销政策密集出台、多款新车集中上市、市场活动增多，消费需求在一定程度上得到释放，汽车市场逐渐摆脱疫情带来的影响，销量好转。但是，部分消费者购车延迟和资金能力还没有得到完全恢复，5月汽车消费需求不足的压力依然存在，经销商库存压力虽比上月略有缓解，但仍高于警戒线。

　　中国汽车流通协会的调查显示，4月汽车销量接近去年同期水平，2、3月消费需求的释放对4月销量提升的贡献较大，但疫情期间压抑的需求已基本得到释放，对后期消费拉动衰减，5、6月汽车市场仍将面临较大压力。

　　未来车市走向何方

　　数据显示，4月我国乘用车销售达到153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%，降幅比3月减缓45.8%。前四个月，乘用车共销售443.3万辆，同比下降35.3%，降幅比1~3月收窄超过10%，呈现V型回升的良好态势。

　　4月车市回暖固然是好事，但业界更为关注的是这种回暖能否持续。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，4月车市止跌回升已经基本确定了中国车市的V型反转态势。但车市V型反转的消费基础仍不牢固。原因在于：疫情下的第三产业恢复速度仍较缓慢，从企业生存压力缓解到消费者收入回升的传导较缓慢。随着信贷投放的大幅增量，楼市的涨价预期对消费的干扰仍需关注，谨防“存钱-买房-紧消费”的恶性循环对车市的不利影响。加之去年6月的国五车型清库带来的高基数压力，未来个别月份的零售仍有负增长的风险。

　　市场分析人士认为，受疫情影响，国内外经济面临巨大压力，直接冲击汽车市场。基于综合的深度分析，居民收入、消费信心等影响汽车需求的基本因素不仅使短期市场遭受销量损失，也将对长期市场造成更持久的影响。崔东树预测，国内乘用车中长期下调，2020年市场将下滑12%。

　　崔东树认为，随着国内疫情逐步得到控制，各地复工复产稳步推进，但餐饮、住宿、旅游等服务行业恢复缓慢，同时全球疫情扩散导致外需下降，将对中国批零行业、制造业、交通运输行业产生持续的负面影响，国内经济短时间内难以完全恢复。调研显示，约50%的消费者预期收入降低，其中近三成的消费者预期收入降幅超过20%，而从经济恢复增长，到企业利润传导至收入层面，再到消费信心和预期的恢复，需要一定时间，并且疫情过后消费习惯发生改变，耐用消费品的需求释放趋于谨慎。因此，作为影响汽车需求的关键因素，收入的下滑导致当前和未来的市场预期下降。此外，一季度二手车与新车销量比例从去年同期的1∶2上升到1∶1，表明消费者购车需求转向二手车市场，影响新车需求的释放。

　　疫情发生以来，已有超过30个省市颁布了各地的汽车行业促进政策，主要包括消费者购车补贴、限购放宽、以旧换新等方式。从近期市场销量表现来看，促进消费政策发挥了一定的拉动作用，然而大部分地方政策在年中结束，近期的消费需求的集中释放一定程度上透支了下半年销量。此外，国家层面当前缺乏强刺激的产业政策，未从根本上改善居民收入，提振消费的作用较为有限。长期来看，政府只有从税收、金融制度上给予支持，才能持久推动汽车消费增长。

　　崔东树表示，尽管国内疫情防控取得了较大进展，但是全球疫情蔓延势头仍未见好转，从生产资料供应、资本供给和消费需求等方面对全球供应链带来极大的冲击，进而对产业链全球化的制药、半导体、汽车制造等行业造成较大影响，短时间内难以实现收入的恢复以及新经济秩序的建立。未来国内经济仍面临较大的下行压力，汽车市场的销量损失难以在近两年内得到回补。

　　记者观察：刺激政策力度有待加强

　　汽车产销量的恢复反弹已经不单是汽车产业自身的问题，而是提振整个国民经济的重要组成部分，更关系到不少以汽车产业作为支柱性产业的城市经济发展大局。我们可以看到，上至中央政府下至地方城市，纷纷出台因地制宜出台促进汽车消费的措施。不过，在笔者看来，很多政策都是临时性的，且力度也不够。

　　比如，国家相关部委已经多次提出要积极推进汽车限购向引导使用政策转变，进一步释放汽车消费空间。可是只有上海、深圳几个地方城市有所响应，适度增加了一部分新能源汽车购车指标。这只是一定程度上对限购政策的小修小改而已，算不上实质意义上的转变。一线限购大城市明明有着巨大的汽车消费需求，为何不能寻找两全其美的办法，既兼顾城市交通治理、大气污染防治，又可以充分满足消费者的消费需求。

　　当前，改革已经进入深水区，改革的难度越来越大,改革的成本越来越高，但不能不改，像限购这种做法，完全属于应该改但因各种原因难以改革的范畴。随着汽车市场持续下行，已经到了破除一线大城市限购的时候了。因为限购政策已经成为了汽车消费的一大阻碍性政策。可以看到，地方政府对此也是有过深思熟虑的，即使北京也有改变现行的限购政策的想法，这反映在近期发生的一起所谓“乌龙事件”。

　　先是商务部官网发出消息，汽车类消费是北京市商品消费中占比最大的商品品类，2019年，占社零额比重13.8%的汽车类商品零售额同比下降8.0%（全国同期增速为-0.8%），下拉全市社零额增速1.3个百分点。针对突发疫情对消费市场的冲击，北京市正研究制定促进汽车消费政策措施。一是尽快推出高排放老旧汽车淘汰更新政策，释放一部分老旧车存量指标，通过设置补贴奖励及购车时限，在年内转化为新购汽车消费贡献。二是针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标，促进刚需家庭购车消费，预计在今年内可迅速转化为消费增量，将新增社零额200亿元左右。三是研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌，不纳入全市机动车保有量调控指标，有效满足郊区家庭购车出行需求的同时，有序引导非首都功能疏解和区域协同发展。

　　消息一出，老百姓一致叫好并抱有高度期待，可是紧接着事情来了个大反转。北京商务局回应：为了应对新冠肺炎疫情造成的不良影响，促进消费市场回暖，有人提出有关刺激汽车消费的想法（未经论证）。后在内部信息流转中，因工作不慎被放在网上，多家网站和媒体进行转载，引发社会关注。我们对此事给社会公众造成的误解表示深深的歉意。

　　看似误操作，其实说明了政府有改变现状的想法，只是顾虑太多不敢轻易实施。笔者想说的是，想救市就别扭扭捏捏、瞻前顾后，非猛药不能除病，只有这样，才能充分释放汽车消费市场的刚需。