站在新能源车“背后”的充电桩，随着热词“新基建”被推到台前。此前，发改委提出加大智慧新能源基础设施建设，未直接“点名”充电桩，而《政府工作报告》首次明确将充电桩列入“新基建”范围。“充电基础设施不足，影响新能源汽车快速推进速度。”在中电联标准化管理中心主任、中电联电动汽车与储能分会副会长刘永东看来，“新基建”将助力新能源汽车充电桩行业补齐短板，从“各自为战”走向“互联互通”，在编织充电网的同时，通过大数据为充电桩运营商寻找盈利模式平衡点，也为更多资本入局留出空间，万亿级市场规模正在形成。

　　问路“桩”转“网”

　　《政府工作报告》提出，今年将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

　　值得注意的是，与传统充电桩建设不同，“新基建”即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。星星充电相关负责人认为，“此次新基建赋予充电桩‘新’的含义，未来的充电桩将进化成互联互通的充电网”。

　　近年来，加快充电桩布局的相关政策频出。2015年9月国务院办公厅出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》以来，国家不断出台各种政策文件鼓励和促进充电桩建设和运营。今年3月，中共中央政治局常务委员会提出，要加快“新基建”进度，充电桩位列其中。

　　“新基建的目的在于利用新技术提升基础设施的利用效率，提升充电桩的使用率及盈利能力。”赛迪顾问总裁孙会峰表示，充电桩可与通信、云计算、智能电网、车联网等技术有机融合。借助数字化和智能化的技术，将5G以及互联网应用在充电桩场景上，从而形成智能充电网络。

　　“充电桩不再是单一‘桩’的概念，将成为充电网络的其中一环。”刘永东告诉北京商报记者，充电桩与5G、通讯、大数据分析技术相契合。“比如，充电桩的布局、充电桩到后台的通讯技术、整个充电运行行为分析、安全分析等，实际上都涉及新基建中的其他技术。”他说。

　　“新基建”下的充电桩行业，据预测，将有望催生万亿元级别市场规模。去年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，计划到2025年，新能源汽车销量占比达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆，根据车桩比1：1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

　　“万亿元市场规模，是按照车桩比2：1的规模计算得出。”刘永东表示，按投资规模计算，包括充电桩设备、土建成本，运营成本的直接投入便已达万亿元规模，其中还未包括高压配电成本和收入可观的充电服务费收入、今后这些大数据的挖掘等。

　　值得一提的是，站在“新基建”风口，充电桩行业也为扩大资本入局留出空间。北京商报记者了解到，今年国家电网充电桩建设投资规模将增加10倍，同时头部民营企业也开始加码投资，特来电计划与社会资本合伙人共投20亿元。

　　跑马圈地难盈利

　　事实上，起步至今，充电桩行业多轮起伏，资本进进出出，高投入下的“单打独斗”盈利模式始终未现。

　　2006年，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》提出优先研究新能源汽车，这也成为新能源充电桩行业的开端。2009年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，其中“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，吸引了整车企业、零部件企业以及充电桩配套设施企业多方入局。

　　“充电桩领域是一个高投入、重资产行业。”一位充电桩企业高管对北京商报记者坦言，初期许多充电桩企业“广撒网”式布局充电桩，就是为了补贴和融资。前期不少企业重建设、轻运营，野蛮生长后问题开始凸显。一位充电桩运营商负责人对记者坦言，部分汽车盲目扩张导致大量充电站闲置，充电桩分布不均，出现不少“僵尸桩”。“城市内新能源车充电密集区域，充电桩少需要排队，而城市外围区域充电桩却无人问津。”他说。此外，他表示，充电桩不兼容、支付方式不统一，也成为充电桩发展痛点。

　　据了解，在充电桩使用率低、难以单靠充电服务费盈利情况下，充电桩企业陷入尴尬。数据显示，2017年中国约有300多家充电桩企业，截至目前，至少有50%已经退出。一位充电桩企业负责人透露，30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。数据显示，从2015年至2018年，公共充电桩所占比例一路下滑，从86%降至38.6%，而私人充电桩的比例从14%上升至61.4%。

　　多年发展，入局充电桩行业的资本进进出出，多轮淘汰后，目前市场上已形成国网、南方电网、特来电、星星充电四巨头带领一众小运营商的局面。

　　引大数据破局

　　值得一提的是，目前国内充电桩企业已在探索互联互通下的充电网络布局及盈利模式。去年，国家电网、南方电网、特来电和星星充电共组北京联行网络科技有限公司（以下简称“联行科技”），同年6月发布互联互通平台面向电动汽车用户的联行逸充App。据了解，截至今年4月该平台上深度互联互通充电设施超过27万个，支持启停、充电和付款，覆盖全国310座城市和5万公里的高速路网。

　　不过，如何让充电网智能、智联，才是“新基建”即将催生的充电桩发展新模式。在汽车行业专家颜景辉看来，未来通过精准的大数据分析测算和市场研究，从而确定选址、建桩数量等，布局也会更科学。

　　对于未来如何真正智能互联互通，联行科技CEO安晶透露，今年联行科技将作出调整，从台前退居幕后，从“服务用户”转向以“服务行业”的角色继续推进互联互通和“全国充电一张网”建设，进一步促进充电平台的互联互通。

　　星星充电联合创始人郑隽一则对北京商报记者表示：“联行科技相当于银联的模式，在诸多运营商背后支持数据交互，包括支付打通各方面未来都具备可能性。”

　　“大量规模较小的运营商，缺乏线上平台导流和线下推广能力。”安晶表示，联行科技可以为企业提供一些数据指导、技术方案及广告推广等增值服务，帮助它们更好地运营，增加盈利。加入“联行模式”的运营商，资源也会通过整合营销等渠道，收获更多的利益。据了解，除了充电运营商，联行科技的B端客户还包括电网企业、主机厂、出行公司、物流公司、图商等。“联行科技作为充电行业服务商，作为互联互通平台，要解决各家运营商各自为战、数据分散的问题。”郑隽一说道。

　　“充电设施行业实际上是一个综合节点。”刘永东表示，充电设施联系着车、城市的建设和电网。现在充电桩利用率低，很大问题是规划布局不合理，充电设施的建设要与智慧城市的建设结合起来。

　　相较目前“广撒网”“低互通”的充电桩发展模式，“新基建”带来的数据化、数字化互联充电网，成为破解充电桩行业盈利模式难的推手。“盈利并不是联行科技的近期目标。”在安晶看来，不追求短期盈利，但盈利方面会做长线规划。

　　值得注意的是，不仅是运营商本身在进行尝试，目前华为、宁德时代、蚂蚁金服、滴滴等企业均涉足充电桩领域，欲借助5G、AI、算法等技术，在充电桩选址布局、利用率、资金结算等方面，通过大数据为充电桩行业寻找盈利平衡点。

　　“在纳入新基建项目后，国家层面的监管也会愈加严格，逐步规范行业化发展。”在刘永东看来，未来运用新技术将逐步解决新能源充电桩体验差等问题。“商业模式还在逐步的发展过程与探索中，在更多新的企业进入充电桩市场之后，通过大数据平台有序地推进行业的发展，然后找寻商业模式和盈利的平衡点。”他说。北京商报记者 刘洋 刘晓梦

　　· 支招“新基建” ·

　　服务智慧城市建设

　　全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊建议，鉴于城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展，有必要融合汽车、人工智能与城市发展，把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。

　　徐和谊认为，汽车在智慧城市建设中应发挥新功能。其中，在智慧交通网的终端平台方面，汽车将以智能化和网联化为重点建设方向，全面进入智慧交通终端平台阶段，成为连接人与交通以及其他城市设施的新型智能终端，为全面服务智慧城市奠定基础，要将汽车打造为“新基建”之一。

　　对此，他建议：一是革新汽车产业顶层设计思路，加大对新型汽车产业支持；二是联合高科技企业、汽车企业共同建设城市大脑；三是引导的同时监管智能共享汽车发展；四是引导跨产业合作，规范跨产业数据应用。

　　再提充电桩覆盖率

　　全国人大代表，民建中央委员、经济委员会副主任，上海市委副主委，上海社会科学院副院长张兆安建议，提高新能源汽车基础设施覆盖率。

　　张兆安说，目前国家层面已将新能源汽车充电桩列为“新基建”七大领域之一，需大力推进。为助力消费者降低“里程焦虑”，当前亟须优先解决新能源汽车基建配套问题，需要大力提高充/换电设施效率和覆盖率。

　　对此，他建议，提升充电设施运营效率和盈利能力，加强大功率充电设施建设；推动换电设施建设，建立新能源汽车换电体系，统一换电运营标准；持续提供新能源汽车基础设施补贴，涵盖充电及换电设施。

　　同时，建议采用在建设补贴的基础上叠加运营补贴等方式，鼓励民营资本进入新能源汽车充电桩建设领域，进行持续性投入。

　　无人车入“新基建”

　　全国政协委员，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风建议，将无人配送车辆纳入“新基建”政策范畴。

　　竺延风提出，随着网络购物、线上经济的迅猛发展，配送“最后一公里”的难点问题不断凸显，主要表现为，订单高度碎片化，配送环境和场景复杂；末端配送效率低、成本高；作业安全和服务品质难以保障；配送人员“用工难”问题逐渐显现。

　　为此，竺延风建议，在政策上，鼓励发展无人配送车辆。将无人配送车辆纳入“新基建”政策范畴，鼓励企业等各主体积极研发和推广无人配送车辆。同时，构建行之有效的管理体系。将无人配送车列入法定交通参与者，实施归类管理，明确投资、准入、路权、牌照等管理要求，并完善相关管理规范。三是在标准上，建立无人配送车技术标准体系，构建无人配送车功能测试、安全测试等行业标准，建立无人配送车产品标准、技术标准等体系。