有人曾抛给滴滴出行创始人兼首席执行官程维一个问题，“你八年前说让出行更美好，今天实现了吗？”

　　站在8周年庆的舞台上，程维回答到，“还远没到庆祝的时候”。在他看来，滴滴不过实现了10%，“我们依然有很多的可能性和想象力”。

　　就在程维说出这番话的当天，滴滴便为挖掘未来那90%的可能性，讲起了新故事。

　　6月8日，“货运”频道悄然出现在应用端，瞬时引起市场的关注，彼时，对业务及上线等相关信息，滴滴方面三缄其口。直到6月23日，滴滴货运在成都和杭州两地正式上线，官方对外宣布，首批上线服务的货车司机共有8000多名。

　　互联网观察人士丁道师认为，当下的货运行业数字化渗透水平远远不够，若滴滴将其积累的“运人”经验以及单日千万次级的信息匹配能力迁移其中，“可以解决行业内存在多年的供需匹配不足的难题”。

　　滴滴在共享出行这一交通运输领域的技术沉淀，毋庸讳言。但中国交通运输协会共享出行分会秘书长荣建却表示，目前货运市场，特别是同城货运的需求早已被货拉拉、快狗打车这样的企业争抢，同时快速发展起来的物流公司也在瓜分市场，“滴滴在这个节点切入，不是件容易的事”。

　　滴滴入局

　　千呼万唤始出来。其实，滴滴要入局货运市场，明确的信号早在6月8日这天就释放了出来。

　　这天凌晨，丁道师发现货运频道就出现在应用端，尽管页面上看到的是一个个跳动的图标，熊猫、狗不理包子、东方之珠、大雁塔……这些分别预示着滴滴货运业务可能落地的城市。

　　期间，滴滴方面透露会在包括成都、杭州、北京、深圳、天津、广州、上海、郑州、南京和重庆在内的10个城市开展货运业务，而司机招募也已在杭州、成都、南京等城市展开。

　　率先在成都、杭州两城落地“实战”货运业务，对于滴滴而言，并非盲目。过去的半个月里，滴滴结合此前的“预热”打call活动数据，发现成都和杭州两地的呼声之高，在上述10城中位列第一和第二。

　　滴滴货运相关负责人也透露，这两地公开报名的货运司机高达2万多名，经过背景审核、线下验车以及安全意识、驾驶技术、软件操作、服务流程等方面的线下培训和考试后，才确定了上岗服务的首批8000多名司机的名额。

　　据悉，两地目前都未设立会员费制度，每笔订单会针对司机收取商量的信息服务费，派单模式采取的是滴滴智能分单下的抢派结合的方式。而每名司机一经开通账号就有12分的货运分，若违反平台规则会被相应扣除货运分，若至0分，司机账号会被冻结并解除合作。

　　不难发现，滴滴所切入的货运市场，较大可能以即时型同城货运为主。

　　实际上，滴滴对货运市场有所觊觎，初露端倪时要倒推至今年4月。

　　相继成立的天津快桔安运货运有限公司、北京快桔安运科技有限公司，记者通过企业信息查询平台企信宝看到，两家企业的全资母公司均是滴滴关联公司北京小桔科技有限公司，总斥资规模超亿元。

　　从“运人”瞄准“运物”，滴滴的决心显然。“滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络。”这位滴滴货运业务负责人口中所说的“极致”二字，得益于滴滴8年时间里搭建起的运输服务网络。

　　正如丁道师所言，滴滴试图将“运送人”的经验和网约车等产品上积累的算法技术，以及产品技术的协同效应，运用到同城货运领域。

　　增长曲线

　　众所周知，滴滴在过去近两年的时间里，多将精力投入在安全和合规方面。直到今年3月，程维以全员信的形式制定了新目标：三年后的日服务单量超1亿，国内全出行渗透率超过8%、全球服务用户MAU超8亿。

　　谈及这一目标，一位滴滴内部人士认为，“要实现起来并不容易”。据QuestMobile数据显示，2020年1月初滴滴DAU峰值达到3000万。他直言，“滴滴可纵向深挖的空间正在越来越小，横向拓展新品类才是其必经之路。”据其透露，滴滴一直在国内寻找网约车和两轮车外的第二条增长曲线。

　　对此，中国人民大学国际关系学院教授储殷也有同感。他认为，滴滴迫切需要从现有的业务线进行延伸，拓展一个具有广阔想象空间的新业务增长点，“但又不能跨度过大而踏入大企业常见的业务多元化陷阱”。

　　在储殷看来，同城货运市场，成为一个满足上述诸多约束的合适方向。

　　前瞻产业研究院曾就同城货运市场规模加以研究分析表明，基于同城货运需求不断攀升，我国同城货运量从2014年-2019年连年呈上升趋势，从15.5亿吨增长到了20.5亿吨。加之统计数据显示，2019年中国零担货运市场的规模为1.1万亿，2020年将达到1.45万亿。

　　尽管货运市场正成为备受瞩目的“万亿市场”，可艾瑞投研方面指出，同城货运市场的分散度始终存在，且造成了需求错位、人车不匹配的现象。

　　“同城货运的市场渗透率较低，还有不小的提升空间。”在滴滴货运负责人看来，货运一直是一项非标准化的服务，这也是行业的痛点和难点。

　　近年来，从上述痛点切入整车货运市场及同城货运市场的玩家众多。“滴滴货运来了，快狗和货拉拉们不再寂寞。”丁道师在其朋友圈如是写到。

　　在他看来，早前货拉拉、快狗打车都高举着“货运版滴滴”的大旗进击市场，如今滴滴真得来了，或成为它们的劲敌。

　　记者从公开资料获悉，截至2020年3月，货拉拉业务范围已覆盖286座中国大陆城市，同时在中国香港、中国台湾地区运营，并在东南亚、印度、南美洲开通了19座城市，平台月活司机44万，月活用户达600万；而快狗打车业务截至2020年1月末，也已覆盖了6个国家及地区、346个城市的超2000万用户，平台注册司机也超过350万名。

　　滴滴能吃下的市场蛋糕还会有多大？在中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林看来，作为新入局者，滴滴做同城货运“可能经验尚不丰富”，但它此前的产品体验和技术算法，相较这一市场上的玩家“胜出一筹”。

　　因此，滴滴货运的步子走得并不算快，但在预热摸清区域市场中用户的反馈后，再从成都、杭州两地小范围“摸着石头过河”。从6月24日滴滴货运公布的开城首日成绩单来看，杭州和成都两城的单日总订单突破了一万单。

　　盘和林认为，滴滴的规模优势会给新业务带来一定的协同效应，而这正是它入局货运市场最大的优势点。

　　对于滴滴来说，做货运市场其实不是从0开始，而是把其在技术、运营、安全等方面的积累迁徙过来，根据实际场景再升级。

　　鲶鱼效应？

　　对外公布“实战”成果外，滴滴货运在海报上如是写到，“我们的里程才刚刚开始。”

　　在储殷看来，入局货运市场的滴滴，更多是通过技术积累去碰撞行业的痛点，对于现有玩家构成的是一种“降维打击”。

　　如其前述，滴滴进军货运市场具有商业合理性，甚至还会带来估值加持。不过，要想打破行业痛点，绝非一蹴而就。

　　早年因售卖数码钢琴，王粟发现了货运市场中既有的痛点，但同时也让他看到了这一市场的潜力。“北京有20万辆同城货车，这个数字比出租车的规模还要大三倍以上。”基于用户场景分析，他选择从电商领域切入到同城货运市场，创业做起了“蓝犀牛”货运平台。

　　不过，那是O2O最为火爆的2013年，此后跑了两三年，王粟发现，行业竞争正演变为一场补贴战，“未来的壁垒是什么？难道是规模？”他直言并非如此，“会有更多的人拿更多的钱，来投入规模提升”，而他扛不住这样高的补贴，于是转变赛道，切入到了更为垂直的“搬家”服务场景下。

　　虽然离开即时型同城货运行业多年，王粟却仍旧关注着这一产业的变化。他从当前的竞争格局上分析，“在即时型物流配送的业务场景中，市场渗透率基本上已经完成了。”在他看来，货拉拉和快狗打车已经形成了一定的规模效应。

　　“已经存在于一个APP上的用户，要改变其粘性和使用习惯，会很难。”王粟说，现今最大的不同是，有别于过去的烧钱补贴营造规模化，各家进行的活动都非常态。而一个新玩家打入这个市场，要改变用户的心智，势必要投入更多的钱以赢得这张“入场券”，“没有更好的办法，只能靠补贴的方式来吸引用户。”

　　谈及新玩家的可能，王粟估算“起码要double货拉拉们所花的钱，才可能有一定的市场份额。”不过，对于滴滴入局货运市场，会否形成巨头的鲶鱼效应，带来市场格局之变，王粟表示，当下的同城货运市场格局虽不算稳固，但却比较清晰，“新玩家进入不过是有了一个布局，短期来看并不会导致市场混战。”