上周末,继蔚来汽车在美股上市后,理想汽车向美国SEC递交了上市申请,拟募资不超过1亿美元。

　　造车新势力持续带动新能源乘用车需求释放。据统计,今年6月新势力销量占比33.9%,环比5月提升3.1个百分点,其中特斯拉Model　3销量14954辆,环比增长34.7%,稳居市场第一;国内新势力也在加紧追赶,当月,蔚来汽车、威马汽车和理想ONE销量分别为3740辆、2028辆、1891辆,总销量达到14560辆,环比增长38.3%,占比进一步提升至14%。

　　作为第二家报送IPO的国内头部造车新势力,理想汽车的上市融资,无疑将加剧目前全球火热的新能源汽车行业竞争局面。而其“不走寻常路”的风格,也让自身前景变得扑朔迷离。

　　“不走寻常路”为挽回后发劣势?

　　2014年,新能源汽车浪潮初起波澜。相比于诞生于那个年份的蔚来和小鹏,晚一年成立的理想汽车生来似乎就希望通过“不走寻常路”的方式,来扭转自身的后发劣势。

　　2015年,成立初期的车和家(更名前的理想汽车),放弃了特斯拉和蔚来汽车等前辈开创的“赛车-超跑-量产车型”的现成路径,而选择以低速电动车SEV为主攻方向。

　　由于产品定位调整以及政策等因素的影响,投入大量精力和研发经费后,SEV项目最终无疾而终。

　　现在的量产车型理想ONE还因为并没有太大意义和价值的“另类”走过弯路。

　　不同于一般认识的纯电和混动,理想ONE曾一度长时间被定位于“增程式”SUV。理想曾经花费大量费用、耗费大量精力,向大众宣传理想ONE车型的增程式概念。但教育用户的投入并未起到预期效果,理想最终还是妥协了,将自己归为插电混动乘用车。

　　即便归在混动汽车门下,理想ONE在新势力中也算是不折不扣的“另类”。

　　800公里续航620公里耗油　理想ONE到底是什么电动车?

　　作为理想的第一款量产汽车,理想ONE实际上很难成为典型的新能源汽车。

　　公开信息显示,理想ONE最初使用东安动力的1.2T三缸发动机,同时搭载一个发电机并配合一组电池,组成了一台“没有里程焦虑的智能电动大型SUV”。

　　理想汽车称,理想ONE续航里程800公里,其中180公里电池驱动,剩余620公里则要靠燃油行驶。　　

　　虽然依靠烧汽油可以解决新能源汽车的里程焦虑痛点,但随之而来的问题也难以回避。

　　首先,相较于纯电汽车,插电车型由于配有油、电两套动力系统,其发动机、电池、电动机等部件相比纯电在复杂度、成本和维修等方面的问题更为突出。

　　正由于复杂结构带来的更高成本,在30万元以内的新国补门槛之下,使得30多万元售价的理想ONE定位更加尴尬——不降价无法享受补贴,而降价又要考虑到大量刚提车、刚订车的新用户的感受。理想陷入两难。

　　其次,随着电池在能量密度、安全性等方面技术的不断突破,以燃油为主要续航来源的理想ONE,续航里程的优势还能领先多久?

　　值得一提的是,不久前,作为理想汽车主要股东之一的美团创始人王兴公开表示,“特斯拉分不清电动车和电车”。这被市场普遍解读为王兴力挺理想汽车不同于特斯拉的增程(插电)技术路线。

　　不过,目前理想ONE　1000多辆的月销量,与王兴口中“分不清电动车和电车”的特斯拉Model　3近15000辆的月销量,还存在近10倍的差距。

　　或许到了“不得不上市”的时刻

　　与多数新势力一样,理想在经历多轮融资后,烧钱和盈利问题仍未解决。

　　招股书显示,理想汽车主要收入来自于整车销售(Vehicle　sales),2019年营收2.8亿元,2020年首季增至8.4亿元,但受资本开支、研发投入、购买造车资质等影响,2018年至今两年多时间内累计亏损超过40亿元。

　　相比于蔚来汽车IPO时18亿美元的募资额,理想汽车仅1亿美元的融资额度显得十分“迷你”。不过,即便如此,理想也必须尽快完成上市。

　　截至2020年一季度末,理想汽车仍握有10.54亿元现金,并未到“弹尽粮绝”的程度,但有市场分析认为,公司与之前的投资者存在对赌协议以及建立畅通的退出渠道等要求,使得理想需尽快递交招股书。

　　更重要的是,目前全球新能源汽车已进入爆发期,仍在亏损的特斯拉和蔚来汽车却享受到了市场的极高估值。已拥有多条产品线的特斯拉和蔚来汽车,有望借助上市公司的地位、融资渠道和知名度加快发展步伐。此时若不能尽快上市,仅拥有理想ONE一个混动车型的理想汽车,被竞争对手进一步拉大差距、丢失市场份额,恐怕是意料之中的事。

　　有消息称,理想的下一个新车型计划在2022年量产和交付。作为“非典型新能源汽车”,理想ONE能否独自支撑理想在竞争中立于不败,考验还在后面。