汽车股被资本市场青睐有其必然原因，除了传统的主机厂，涉及新能源、电池、上游原材料等，均表现出强劲的增长势头。来自多个行研报告分析， 汽车制造业在疫情趋缓后，率先恢复，在制造业中发挥了中坚力量。

　　汽车市场的实际表现，与类似的分析和判断遥相呼应，据中汽协发布的产销数据，6月，我国汽车产销延续回暖势头，分别达到232.5万辆和230.0万辆，同比增长22.5%和11.6%。

　　乘联会秘书长崔东树分析指出：6月国内乘用车市场打破往年同期淡季规律，依旧恢复性增长，是政策与市场多重因素共同推动的结果。同时，国内车市也已基本摆脱疫情影响，下半年将回归至常态周期性走势。”

　　相比之下，乘用车四大类品种产销降幅虽有所收窄，但总轿车依然落后于SUV，1-6月产销同比分别下降25.9%和26%；B级车作为各品牌的旗舰（准旗舰）产品，表现更为坚挺，下滑幅度相对较小，但同比接近两成。

奔驰C级

　　从具体车型来看，BBA（奔驰、宝马和奥迪）为代表的“头部”高档B级车，反弹势头明显，市场占比提升到86.5%，两极分化更为明显。其中，奔驰C级斩获半程冠军，累计销售接近7万辆；宝马3系紧随其后，并表现出更快的增速，缩小了与奔驰C级的差距，双方在上半年的比拼，基本上是平分秋色。

　　为了提振市场人气，BBA快马加鞭地参与到各地车展中，包括粤港澳大湾区车展、重庆车展和长春车展等，也纷纷亮相重磅车型，并在销售终端给予较大的价格优惠。北京奔驰销售公司首席运营官段建军，在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示：保持销售体系的健康、稳定发展很重要，要与经销商伙伴取得“双赢”，并给予消费者更为高品质的服务体验。

　　高档车的品牌效应在疫情之下愈发突出，今年上半年，BBA的市场表现非常突出，在二季度更是交出了令人振奋的“答卷”。其中，奔驰、宝马均以两位数的增长，实现超过20万辆的销量；宝马更是以21.3万辆领跑二季度高档车市。从上半年的数据来看，奔驰实现了同比微增长的傲人成绩，宝马和奥迪也仅仅是个位数的下滑。

　　相比之下，处于二线高档车阵营的捷豹和英菲尼迪，旗下B级车始终缺乏建树，目前月均销量维持在3位数水平，1-6月累计销量甚至不及BBA竞品半个月的量，已然处于“停摆”的边缘。对于相对弱势的品牌和产品而言，即便在全球疫情中复苏最快的中国市场，依然找不到任何“翻盘”的机会。

　　纵观普通合资品牌，雅阁、凯美瑞为代表的日系B级车表现出色，累计销量分列冠亚军，双双突破8万辆。相比前两年“德系双雄”（迈腾和帕萨特）的顺风顺水，雅阁与凯美瑞的阶级之路更为曲折，这两款车基本是在全新换代之后，逐渐迎来市场转机，并凭借多样的动力配置和年轻化的设计风格，赢得了不少消费者的青睐。

本田雅阁

　　相比之下，迈腾、帕萨特奋力搏击，但差距正逐渐拉大，1-6月累计销量不足6万辆，尤其是帕萨特，随着“碰撞门”事件的不断发酵，今年上半年的市场表现可谓是一落千丈。君威是去年下半年以来涌现出的一匹黑马，多少扮演了名图、迈锐宝当年的角色，凭借宽大的空间和亲民的价格，以性价比赢得市场。

　　多少让人有些意外的是，亚洲龙在6月的销量一举超越迈腾，斩获月度销量季军。对于亚洲龙“以价换量”的报道近期较多，但据经济日报-中国经济网记者走访调查，亚洲龙目前优惠幅度仅为5千，低配车型几乎没有现车，动辄“1.5万元的优惠”传闻，目前看并不属实。亚洲龙能够取得一定成绩，与其“降维打击”有关，另外随着一汽丰田旗舰车型——皇冠、普拉多的撤出，富余的产能也需要亚洲龙及时弥补，其价格松动是个明显的信号。

　　另外，合资B级车的“底部”阵营中，一汽大众CC基本保持原有的节奏，月销仍维持在2-3千辆；北京现代名图再度遇冷，累计销量同比下滑超40%，上半年仅售出1万辆；而长安福特旗舰产品蒙迪欧，在最近三年里始终处于一路下滑的趋势，目前已跌入谷底。