近日，随着两则关于“双积分”政策的文件先后发布，引发了汽车产业界的高度关注和广泛讨论。6月29日，工业和信息化部（以下简称“工信部”）发布修订之后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称修订版“双积分”政策），7月2日，工信部发布《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》（以下简称2019年“双积分”情况公告）。2019年“双积分”情况公告反映了纳入考核的144家车企“双积分”成绩单，修订版“双积分”政策则对车企未来三年的分数及格线做了划定。政策变动之后，对汽车市场产生何种影响，车企战略是否会做出调整，都值得探讨的意义。　

　　节能汽车得到鼓励

　　修订版“双积分”政策中最大的变化之一是增加了引导传统乘用车节能的措施。为引导企业加大节能汽车技术研发投入，修订版“双积分”政策对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。此外，修订版“双积分”政策还建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50％的比例向后结转。

　　为何要增加引导传统乘用车节能的措施？这和此前“双积分”造成的“轻节能重新能源”现象有关，车企通过生产足够量的新能源汽车就可以轻松实现“双积分”的达标，以至于传统燃油车的节能降耗效果不佳。

　　相关部委对此也予以了解释说明：《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，进一步优化管理机制，更好促进节能与新能源汽车产业高质量发展，《积分办法》修改工作至关重要。

　　低油耗车的标准是什么？按照修订版“双积分”政策规定，低油耗乘用车是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”企业生产低油耗车能够在多大程度上有助于实现“双积分”达标？有业内人士测算认为，低油耗车的油耗量应该在4.5L/100km以下，有助于企业平均燃料消耗量积分达标，也有助于降低NEV积分达标值。

　　中国汽车技术研究中心高级工程师李新波测算，一家车企年产30万辆传统燃油车，如果有10万辆低油耗车，到2021年降低16.7％的NEV达标值，到2023年可降低26.7％NEV达标值。其产量越大，效果越明显。“传统燃油车要想达到低油耗车的标准，必须发展深混HEV，节油效率可以达到30％以上，其他的节油技术做不到。”在某混动技术企业相关负责人看来，油电混合技术是车企达标的必选项。　　

　　能否达标关键仍在新能源汽车

　　如果单独考虑传统燃油车的油耗达标问题，发展混动技术是必选项，但实现“双积分”的达标，主要途径仍然需要依靠新能源汽车。按照修订版双积分的最新要求，2021～2023年新能源汽车积分比例要求分别为14％、16％、18％，最终目的是基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0L/100km、新能源汽车产销占比达到汽车总量20％”的规划目标。

　　车企需要生产足够的新能源汽车来实现新能源汽车积分达标，新能源汽车产量越大，越能降低整体的油耗，有助于实现企业平均燃料消耗量积分的达标。“‘双积分’实际产生的效果还是主要鼓励发展新能源汽车，每一家车企都必须生产足够的新能源汽车，尤其是传统燃油车量大的企业更是如此，否则难以达标。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，大力发展新能源汽车是车企“双积分”达标的必然。

　　李新波也持相同看法，他表示，满足2023年的“双积分”要求，核心还是新能源汽车生产量。由于我国NEV的积分比例逐年提高，企业NEV积分达标值不断增加，仅仅依靠低油耗车远远不够。新的“双积分”办法，为了鼓励节能技术进步，加大了低油耗车的计分权重，但是满足“双积分”要求主要还是依赖新能源汽车。况且，低油耗车由于技术难度大，成本高，市场需求空间有限。即使企业拥有低油耗车的技术和产品，消费者也未必买单。

　　“新能源汽车现在已经建立了比较良好的生态，整个上下游供应链非常完善，成本有助于进一步降低，混动等节能技术的生态建设相对滞后一些，并不能迅速在燃油车中大面积普及。”在一位电驱动企业相关负责人看来，在新能源汽车财政补贴延期两年的情况下，新能源汽车如果能够继续降低成本，“双积分”达标会更容易。

　　保持产销量平稳很关键

　　2019年“双积分”情况公告显示，144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56L/100km，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

　　在417.33万新能源汽车正积分中，生产纯电动汽车的大户们贡献了主要部分。比亚迪、北汽集团、上汽集团、江淮、广汽集团等都通过充足的新能源汽车生产量，积攒了大量的新能源汽车正积分，以比亚迪汽车有限公司为例，凭借着近10万辆的新能源汽车产量，实现了47.48万的新能源正积分，平均燃料消耗量正积分也达到了88.09万分。

　　特斯拉、蔚来等只生产纯电动汽车的企业更是轻松达标，由于没有传统燃油车的包袱，积分只可能为正，不可能为负。以特斯拉汽车（北京）有限公司为例，其凭借46996辆的进口量实现了27.13万的新能源汽车正积分以及31.35万的平均燃料消耗量正积分。

　　在修订版双积分公布之后，这些汽车企业还能继续乐观吗？“如果这些纯电动汽车大户们能够继续保持产量，‘双积分’达标并不是问题，且随着新能源汽车积分价格的提升，有望通过正积分赚取一定的收入。”在一位行业分析人士看来，过去生产新能源汽车的大户们最需要做的是如何在财政补贴明显退坡的情况下，保持足够的产销量，而实现这一目标并非易事。

　　最新数据显示，我国新能源汽车6月产销分别为10.2万辆和9.8万辆，同比下降25％和35.5％。前6个月新能源汽车累计产销分别为39.7万辆和36.8万辆，同比下降36.5％和40.3％。“如果相关车企不能加快降低新能源汽车生产成本的速度，尽快实现对传统燃油车综合性价比的赶超，‘双积分’达标的压力就会增加。”在一位行业分析人士看来，企业不可能卖一辆赔一辆，市场可能会出现分化，诸如特斯拉等产品竞争力强的企业会体现出更为明显的优势。　　

　　自主品牌战略调整空间有限

　　除了造车新势力之外，自主品牌的产品包括传统燃油车和新能源汽车两大部分，面对“双积分”政策的变化，企业的战略布局值得关注，特别是传统燃油车的节能降耗。

　　长安汽车相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，油耗排放法规的迭代升级叠加国家的“双积分”政策，给整车企业带来了巨大的挑战，其核心挑战仍在于企业自身产品合规成本将进一步提高，具体就是第五阶段油耗及双积分达成难度大，并伴随着此次疫情而正在加速行业新一轮优胜劣汰。

　　为实现目标，长安一是在传动动力积极拥抱电动化，常规混动同步推进，集全球资源，基于蓝鲸动力平台加速‘蓝鲸电气化动力总成平台’的研发，包括加速混动专用平台构建，通过系统平台化、应用规模化，将其打造成为性能先进、通用化率高、成本领先、技术可拓展性强的电动化动力总成平台。在纯电动汽车方面，也在加快推进全新一代电动化整车平台与产品开发，通过不同电动化程度的产品满足市场多样化需求，并满足政策法规要求。

　　据介绍，在混合动力方面，长安也一直关注并开展相关研究，包括48V、中混、插电强混，先后也推出过志翔中混、逸动48V轻混、逸动插电式混动、CS75插电式混动车型，其中48V和P2插混技术都是国内首发量产产品。

　　《中国汽车报》记者了解到，像长安这样实现多种技术布局的自主品牌只占少数，且整体市场表现并不令人乐观。“在技术难度较低的48V轻混上，一部分自主品牌也推出了自己的产品，但基本都不做主打产品，整个的产品体验一般，市场销量比较惨淡。混动市场则是日系车企的天下，他们整体的销量占据95％以上的市场份额，自主品牌则因为技术积累差等原因还处于储备观望阶段。”在一位市场观察人士看来，短期内自主品牌的调整空间有限，仍然会以插电式混合动力和纯电动汽车为主。

　　合资车企须发力新能源汽车

　　目前“双积分”考核最不乐观的汽车企业主要是合资品牌，诸如上汽通用、东风悦达企业、长安马自达等合资企业，其平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分均为负积分。实现双积分达标是他们在中国汽车市场必须完成的任务。“合资品牌传统燃油车的产销量都比较大，新能源汽车尚未实现大规模的量产上市，所以会面临双重压力。”某电驱动企业相关负责人介绍，其所在企业今年将会向通用供应20多万套48V轻混技术系统。

　　不过，相比在传统燃油车节能降耗上的投入，合资品牌在新能源汽车上付诸的行动更多，包括插电式混合动力和纯电动汽车。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐就在日前表示：“在电动化方面，我们到2023年会有25款电动车型，包括插电式混合动力和纯电动车型。宝马未来五年将投入300亿欧元发展电动出行和其他创新技术，也会大力投资中国，扩大沈阳的经营规模，包括产能和高压动力电池生产，后者将为BMW iX3等新能源车型提供本土化生产配套。BMW X1插电式混合动力和5系插电式混合动力车型是我们最畅销的两款新能源车型，其中530 Le不仅是最受欢迎的豪华插电式混合动力车型，甚至是整个市场当中表现最好的插电式混合动力车型。

　　在混合动力技术领域占据绝对领先优势的日系合资品牌也在新能源汽车领域开始发力。以广汽丰田和一汽丰田为例，已经在中国市场推出罗拉双擎E＋等PHEV车型及首款纯电动车型奕泽E进擎。

　　“相比较而言，日系品牌在传统燃油车节能降耗上压力不大，混动等技术非常成熟，且产品已经获得市场认可，但新能源汽车还是需要达到一定的数量，不然新能源汽车积分难以达标。”一位行业分析人士表示，新能源汽车肯定是合资品牌下一步发力的重点。