最近，法国《费加罗报》网站在一篇题为《汽车行业，希望来自中国》的文章中写道：“中国在新冠肺炎危机中成为一种晴雨表，它是第一个重启并接近正常经济活动的国家。这种经济活动的重启宣告着全球范围内汽车销量的复苏。”北德意志银行汽车行业分析师弗兰克·施沃佩总结说：“中国赋予希望，可能指明走出危机之路。”

图为法国《费加罗报》网站刊发的报道《汽车行业，希望来自中国》

　　7月23日，习近平总书记在吉林省考察期间走进中国一汽集团研发总院，就推动我国汽车制造业高质量发展指明方向。

　　在新冠肺炎疫情这个黑天鹅的冲击下，全球汽车行业为何认为“希望来自中国”？中国制造如何在全球产业链的变局中开拓新局？记者就此采访了多位业界人士。

　　中国市场带动全球范围内汽车销量复苏

　　2月4日，韩国现代宣布其在韩国的7家汽车工厂停工；2月14日，日产汽车暂时关闭其位于日本西南部九州岛屿的工厂……开年以来，新冠疫情席卷全球，各大车企纷纷停工停产。

　　“从生产端到消费端，从原材料供应到人员配置，从零部件供应到整车组装，从前装市场到后市场板块，汽车产业链的方方面面都受到不同程度影响，如生产受阻、产业链供应中断、4S店营销活动难以开展、居民购车计划搁置、后市场服务等聚集活动被迫取消，汽车行业可谓损失惨重。”中国国际经济交流中心副研究员张乃欣说。

　　今年3月，中国汽车行业在全球率先按下“重启键”，随即又迅速按下“快进键”。截至4月，汽车企业已全面复工复产。

　　在海外疫情尚未得到有效控制情况下，中国市场重启对于全球汽车产业意义重大。数据显示，上半年各大车企全球销量同比大幅下滑，中国市场提前回暖成为业绩亮点。今年5月，日本丰田全球产量同比下降54.4%，其在日本、北美、欧洲产量同比下降57%、78.5%和58.9%，中国产量同比增加13.5%；德国大众全球销量同比下降34%，中国销量同比增长5.7%；梅赛德斯-奔驰在中国售出7万多辆乘用车，占全球销量“半壁江山”。大众汽车集团首席执行官赫贝茨·迪斯称，中国市场强有力的支撑，减轻了疫情对集团业务的影响。

　　“全球主要汽车厂商在疫情暴发后相继进入停工状态，汽车供应链和消费市场随之暂停。全球汽车产销量最高的中国市场率先复工达产，为全球汽车制造商及供应商提供了一个在中国继续创造销量、挽救利润、带来现金流的机会，也有助于他们减轻压力、提振信心。”东风商用车有限公司副总经理王玮说。

　　全球汽车业对中国市场依存度高

　　中国汽车消费市场是全球几乎所有主流汽车品牌都参与竞争的活力市场。全球汽车业对于中国汽车市场购买力和生产力的依存度较高。

　　“中国市场巨大，连续11年汽车产销量世界第一。”据王玮介绍，2018年中国汽车消费占世界30%，2019年下降到29%，但对全球汽车行业仍具有绝对影响力。中国全国汽车保有量大约在2.6亿辆左右，千人汽车保有量约180辆，仅达到全球平均水平。目前发达国家千人汽车保有量总体在500-800辆的水平。考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异，中国未来随着居民收入不断提高、消费不断升级、城市化逐步推进，千人汽车保有量仍有较大增长空间。

　　“由于各地经济发展水平和客户用车需求存在差异，各种规格的乘用车在中国都有市场。这也是全球几乎所有主流汽车品牌都格外重视中国市场的重要原因。”东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯楷说。

　　“巨大的市场同时也意味着巨大的供应链体系。”据中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东介绍，为消除供应链上下游浪费以达到降低成本的目的，汽车行业推崇由订单和需求驱动的所谓“零库存”精益化生产方式。跨国车企基于成本和满足市场需要的考虑，会使产品生产地、组装地和销售地尽可能接近。大部分合资车企中国本土化供应链超过95%。　　

　　东风商用车有限公司自2月25日启动防疫车辆生产以来，努力克服疫情影响，全力实施“追赶计划”，4条装配线超负荷生产，最高日产卡车达818辆。　　

　　“汽车生产涉及上万个零件，任何一个零件供应出现异常，都会影响生产。中国是汽车产业链完整度最好、国产化比例最高的国家之一，拥有 10 余万家汽车零部件企业，基本实现了 1500 种汽车零部件的全覆盖，产业链集群的模式有助于降低风险。”王玮举例说，疫情期间中国汽车产业从停工转向复工到换挡提速再到高产热销，这说明中国汽车产业在国内已经具有一个相对稳定的供应链体系，这个体系可以在一定程度上为全球汽车厂商提供有力支撑。　　

　　2月25日，为保障防疫车辆生产，东风商用车有限公司率先复工复产，图为车辆工厂员工克服疫情困难，严格按照防疫要求，中午露天午餐的情况。　　

　　“中国劳动力成本相对较低，员工勤劳服从、愿意加班加点，营商环境良好，交通物流通畅。在华投资的外资企业，可以充分利用这些优势降低投资、人工等各项成本。这也是中国对全球汽车产业的独特价值。”许海东说。

　　汽车行业未出现大规模产业转移

　　疫情在武汉暴发后，一些跨国车企因供应链过于集中在湖北，其海外工厂一度被迫停工停产。全球汽车产业会不会因此重新考虑供应链安全问题，受到业内外关注。

　　截至去年年底，全球零部件供应商巨头博世集团在华客户已涵盖大众、通用、奔驰、本田等40余家整车厂，部分产品出口至9个国家和地区。2019年，博世集团亚太地区销售额达到225亿欧元，其中来自中国市场的销售额超过100亿欧元，中国市场对其重要性不言而喻。其他跨国企业的决策环境亦是如此。

　　“在汽车行业，目前还没有看到大规模产业转移的现象或趋势，因为中国的优势摆在这里，谁也超不过去。”许海东分析说，产业链去中国化，企业就必须面对可能丢掉中国这个全球最大市场的损失。由于中国庞大汽车市场与全产业链体系特征，全球汽车产业链难以完全去中国化。

　　“中国制造经过近 40 年发展，已经集全球最大、最全、最长等特征于一身，各国支柱产业很难从产业链上绕开中国。”王玮认为，中国成熟的产业链和服务配套体系及配套能力，在全球汽车行业依然具有强劲竞争力。“疫情可能会让一些企业提升安全意识，分散供应链风险，但中国优势巨大，转出国外难度很大。在受疫情冲击经营陷入不利的情况下，通过大规模投资来改变产业链的国际布局，更是不太可行。”

　　“疫情的冲击不是一国一地而是波及全球，同时汽车行业的全球生产格局是基于各国资源禀赋、比较优势和经济理性而形成的。各国分别处在全球分工体系的不同环节，有意愿建立双边或多边自由贸易协定，更多地获取全球产业链价值链合作的红利。因此汽车生产大规模迁离中国的经济原因是不存在的。”武汉大学经济与管理学院教授邹薇说。

　　在全球产业链变局中开拓新局

　　汽车产业是供应链全球化的典型代表。受疫情影响，不只汽车行业出现了产业链中断、供应链受阻的情况，其他全球化程度较高的产业也受到不同程度的影响。

　　“就具体产业而言，或许有一些劳动密集型产业会逐步迁移出中国，这是正常现象。从转出国的角度来看，这也为我们发展新技术、推进产业升级、开创新的商业模式腾挪了空间，有利于优化资源配置。而且我们也面临人口老龄化问题，必须更加重视用好现有人力资源，逐步转移到附加值更高的行业。”北京大学光华管理学院副教授唐遥说。

　　“中国虽是制造大国，但许多产业仍处在全球产业链中下端，迫切需要通过技术创新、经济转型促进我国制造向价值链中上端升级。”邹薇说。　

　　“掌握核心技术和零部件一直是中国制造业孜孜以求的目标，在国际经济环境多变的情况下，这个诉求变得更加迫切。我们必须在掌握核心技术、严把质量关的基础上，通过研发、设计、销售等环节更好适应市场、创立品牌、提高附加值。比如苹果公司完全放弃了制造的环节，但是通过研发、设计、推广这些‘软’的环节给予消费者良好体验，占据了生产链条中最有价值的部分。”唐遥指出，目前全球产业链格局正在发生变化，必须认真分析和积极应对一些国家出现的贸易保护主义倾向，努力在国内国际双循环相互促进的新发展格局中有所作为。　　

　　“中国是拥有14亿人口和庞大中等收入群体的超大规模消费市场，巨大的市场容量足以满足规模经济和集聚效应的要求。要充分利用这一优势，加强关键核心技术和关键零部件的自主研发，实现技术自立自强，做好内循环。相反如果没有这么大的国内市场，就必须向海外发展，这样推进技术创新、打造民族品牌难度会更大。”许海东举例说，中国汽车工业就完全可以借助内循环推进技术创新和品牌打造，比如在新能源汽车方面，推进电池电机电控“三电”技术研发突破；在传统车方面，补齐高端发动机、自动变速箱等技术短板；在智能网联方面，重点从软件基础架构、芯片研发等领域取得突破。“当国内的循环通畅了，就可以更好参与国际大循环，在国际市场获取新的竞争优势。”