6月，自主品牌乘用车市场份额创下了自2009年以来的最低点。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的统计数据，今年6月，中国品牌乘用车共销售59万辆，占乘用车销售总量的33.5％，市场占有率比上月下降0.6个百分点，比上年同期下降5个百分点，为近10年来最低水平。今年上半年，中国品牌乘用车共销售285.4万辆，同比下降29％，市场占有率为36.3％，比上年同期下降3.4个百分点，降幅比1～5月继续扩大。为何自主品牌市场份额始终没有出现回升迹象？这一态势还将持续多久？自主车企又该如何应对？

　　“最近一段时间，自主品牌整体市场份额的持续下降，首先与疫情的影响以及消费升级等趋势不无关系。”中汽协副秘书长师建华在接受《中国汽车报》记者采访时表示，但在整体市场份额减少的同时，也有长安和一汽红旗等企业市场表现突出，这彰显出自主品牌目前的产品竞争力、品牌影响力和抗压能力等与过去相比已经有了明显进步，自主品牌只有继续练好“内功”，扎实提升产品和品牌影响力，才能实现市场份额的提高。　　

　　市场向左　自主向右

　　全国乘用车市场信息联席会统计的数据显示，今年6月，国内乘用车市场零售达到165.4万辆，环比增长2.9％，实现了3月至6月持续4个月的零售环比增长。显然，国内车市正在慢慢从疫情期间的“低谷”中走出来，从今年4月以来乘用车整体的销量走向就可以看出，市场已经呈现出明显的“V”字反转态势，但与之截然相反的是，自主品牌乘用车却从4月开始出现剧烈下滑，6月更是创下了32％的最低纪录（按照乘联会统计口径）。这一现状让乘联会秘书长崔东树忧心忡忡：“每次出现市场下滑后，都是自主品牌率先反弹。2009年、2016年，自主品牌表现都相对较强，但这次疫情中自主品牌却一直深陷低迷。”

　　更令人担忧的是，此次自主品牌市场份额可谓“全线失守”，在乘用车三大细分领域中，6月中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.2％、43.8％和62.1％，与上月相比均出现下降；今年1～6月，中国品牌轿车、SUV和MPV的市场占有率分别为18.2％、48.6％和67.2％，与上年同期相比依然呈现下降趋势，其中MPV降幅更加明显。

　　从具体企业的数据来看，中国品牌乘用车销量排名前15的企业中只有长安、一汽、潍柴在上半年保持正增长，其余均出现不同程度的下滑。“我们也应当看到，尽管中国品牌乘用车市场份额下降，但也有部分品牌逆势上扬。”师建华提出，一汽红旗和长安的部分车型销量增长就较为明显，品牌整体销量增速也好于市场平均水平。据中汽协会的统计，今年1～6月，红旗品牌累计销量超过7万辆（70045辆），同比增长超过110％（110.71％）。

　　值得一提的是，自主品牌以往的优势领域——新能源汽车市场今年上半年同样陷入低迷。6月，国内新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比分别下降25.0％和33.1％；1～6月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5％和37.4％。　　

　　“至暗时刻”已到来？

　　去年4月，时任长安汽车总裁朱华荣（现任长安汽车董事长）在谈到当时自主品牌的市场环境时，用了“至暗时刻”4个字，大概谁也没有料到，这一“至暗时刻”竟然持续至今。2018年，中国汽车市场首次出现同比下滑，自主品牌的市占率也随之从2017年的43.9％下跌至42.1％；2019年4月，自主品牌在经历了“十三连降”后，市占率再一次跌破了40％的“红线”，降至37.13％；今年年初新冠肺炎疫情暴发后，2月和3月自主品牌乘用车市场份额出现了暂时的回升，甚至在2月一度超过了50％（根据乘联会统计数据），但“昙花一现”之后，4月出现了剧烈下滑，与国内乘用车市场的整体向上“背道而驰”。

　　对此，中汽协方面分析称，今年前三个月国内汽车消费受到抑制，4月开始释放出的汽车购买力主要为受疫情影响相对较小的中高端消费人群，与此同时，这一部分消费者对于购车也比过去更加谨慎，因此合资或进口品牌相比此前更受消费者青睐，这导致了合资和豪华品牌恢复较快，自主品牌的市占率则出现一定程度的下降。“这种消费趋势在以经济性为特点的日系品牌和以品质著称的德系品牌身上表现得尤为明显。”中汽协副工程师许海东如是说。

　　不过，疫情虽然对自主品牌产品的需求带来了一定的不利影响，是自主品牌市占率创下新低的一个诱因，却并非根本原因。据崔东树分析，自主品牌市占率之所以一路下滑，一方面是因为自主品牌的传统优势领域，例如SUV和新能源汽车市场的高速增长状态不再，且正在逐渐降温，低端乘用车市场逐步出现萎缩；另一方面则是因为合资品牌不断下探，抢先布局入门级市场，存量市场的竞争出现白热化，这使得自主品牌市场份额逐渐被挤压。以SUV为例，随着近两年合资品牌的加码布局，一汽-大众探歌和上汽大众途岳上市后，迅速得到中国消费者的认可，销量连续攀升，月销量稳定在万辆水平，再加上厂商提供的优惠，杀入了自主品牌SUV过去固守的10万～15万元价格区间，夺走了原本属于自主品牌的市场份额。

　　崔东树认为：“疫情带来的本不该是淘汰赛，自主品牌真的很难，我认为他们应该得到社会理解，未来仍需要政策强力支持。”

　　未来挑战还将加剧

　　中汽协认为，乐观来看，如果下半年国内及海外疫情得到有效控制，汽车市场将会继续呈现稳定发展，预计全年汽车销量降幅约为10％。但如果海外疫情继续蔓延，且仍未得到有效控制，全年销量的下滑幅度可能将达到20％。总体而言，中汽协对于下半年汽车市场保持相对乐观。

　　“随着下半年国内汽车市场的逐渐好转，一部分中低端汽车消费者的购买力有望得到释放，这可能会给自主品牌带来一定的利好。”但师建华认为，整体市场的“回暖”并不与自主品牌市场份额的回升形成必然联系。

　　显而易见，即便没有受到疫情影响，中国汽车市场也正在经历一场前所未有的“洗礼”，市场进一步向头部集中，优胜劣汰在所难免。据乘联会统计，国内月销前20强的汽车企业基本占据了目前国内汽车销量88％～89％的市场份额，这一数字在疫情前约为87％。中汽协的统计数据同样体现出这一趋势，今年前6个月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为913.9万辆，占比达到89.1％，高于去年同期。在“新四化”技术浪潮的推动下，市场竞争越来越激烈，行业两极分化的趋势将更加明显。“现在正是拼品牌、拼产品的时候，自主品牌必将经历一场末位淘汰赛。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》记者采访时直言，这场残酷的比赛或将持续数年之久，期间有些自主品牌如果无法自救，会被淘汰出局，幸存下来的等熬过车市“严冬”，就是最终的胜者。至于在经历过“阵痛期”后是否能重夺市场，钟师认为这取决于头部企业下一步如何保持和继续扩大市场竞争力。

　　“自主品牌市场份额何时能回到40％还不好下定论。”师建华表示，从积极角度来看，这也是中国汽车产业实现转型升级所经历的一个必需阶段，自主品牌只有踏踏实实“强身健体”，才能有希望通过“大考”。可以预见，在这一轮“淘汰赛”中，会将一些不能适应新发展环境的企业淘汰出局，但同时也会成长出一批在中国乃至全世界都能够引领风骚的企业。