酝酿5年，国内首个面向个人消费者的电动汽车电池租用服务诞生。8月20日，蔚来发布电池租用服务BaaS，该服务提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。在政策向换电模式倾斜背景下，蔚来欲通过车、电两端打造业绩新增长极。不过，蔚来电池租用服务究竟划不划算，换电模式的可复制性如何，未来是否有更多企业接受这一模式，均值得关注。

“分离”落地

据了解，BaaS模式下，购买蔚来汽车的用户，购车时不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也已去掉电池包的价格计算。

蔚来相关负责人告诉北京商报记者，BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，并按月支付服务费。BaaS用户和电池购买用户一样，可享受蔚来的换电服务和电池升级服务，并能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。

作为国内一家新能源车企，蔚来自2014年成立以来便开始布局换电模式。截至今年8月20日，蔚来已获得换电相关专利超过1200项，累计为用户完成换电服务超过80万次。

对于为何5年后才正式推出电池租用服务，蔚来汽车创始人李斌坦言：“落地电池租用服务难度很大，在技术层面需投入大量研发资金进行车上BMS的设计、换电站设计，以及云端服务的开发和设计，在产权层面也很麻烦，需要多部门的政策支持。”

此前，我国新能源补贴与车辆续航里程直接挂钩，车辆在销售时需要与电池进行绑定，电池无法单独销售。在此背景下，蔚来采用金融分期手段变相实现了单独销售电池的目的。但李斌表示，电池分期业务也占用蔚来大量自有资金，给公司带来很大压力。

近两年来，相关部门对换电模式开始给予更多支持。今年4月，国家发布新能源汽车补贴新政，明确售价30万元以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴；今年政府工作报告中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。

李斌透露，目前在行业主管部门支持下，不含电池销售的蔚来车型已经完成认证和公告，首位选择BaaS模式购车用户也完成包括贷款、保险、上牌在内的全部购车流程。

优惠争议

对用户而言，选择BaaS最直接的好处在于购车门槛降低：BaaS用户购车价格将直降7万元，选择70kWh电池包，每月服务费为980元，非服务无忧用户另须多支付每月80元电池保障费用。以蔚来ES6性能版车型为例，该车型补贴后售价为38.36万元，BaaS下的购车价为31.36万元，电池租用服务费为980元。

尽管好处明显，但BaaS还是在蔚来用户中引发争议。有用户认为，BaaS并没有给用户带来真的优惠，因为电池分期方案下的购车门槛更低。在购车时选择电池分期后，蔚来ES6车型起步价仅为25.8万元，降幅可达10万元。

对此，李斌表示，电池分期方案存在较大局限性，一旦用户选择该方案，那么车辆在扣除电池价格后，剩余部分只能全款支付，无法再办理分期。BaaS用户可以在购车时办理分期，其中蔚来ES6性能版首付仅需9.408万元，月供为6645元，周期为36个月。

不过，部分用户仍认为BaaS模式收费偏高。对比来看，电池分期方案需要为电池支付10万元，5年分期结束后，电池归属于用户所有；BaaS模式下，电池仅值7万元，相当于不含电池的车价贵了3万元，外加5年的租金为6.36万元，共计需要支出9.36万元，但电池最终不属于用户。

值得注意的是，未来BaaS用户不仅要支付980元的电池月租，还要支付换电费。官方最新政策显示，今年10月12日前支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益保持不变，但10月12日后支付大定的用户，每月仅拥有6次免费换电的权益。

同时，BaaS模式的灵活性也相对有限。蔚来方面表示，如果车辆几个月不开，用户理论上可以暂停租赁电池，但是如果电动汽车不搭载动力电池的话，可能会对车辆部分部件造成损害，蔚来不建议用户暂停电池租赁。

针对车辆的使用，部分用户还担心BaaS模式下购买的车辆很难作为二手车卖出去。据了解，蔚来用户选择BaaS模式之后，目前还不支持后续直接买断电池。对此，有用户称，不带电池的二手电动汽车很难再卖给二手车商，只能卖给蔚来官方渠道，但届时官方是否能给出一个好价，现在也难以确定。

模式考验

“车电分离有助于提高销量和热度，但缺点也非常明显。”汽车行业分析师张翔表示，车电分离需要投入大量电池，是一件很讲求规模效应的事情，在销量相对有限的阶段，会给企业带来很大资金压力。

为避免资金压力过大，蔚来选择与合作伙伴一起来开展电池租用服务。8月18日，由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资的武汉蔚能电池资产公司（以下简称“蔚能”）注册成立。

李斌表示，作为电池资产持有方，蔚能为BaaS的重要一环。蔚能将购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。蔚能是一家开放的公司，蔚来可能会有新的股东。同时，如果别的汽车品牌想要与蔚能合作，也是可以的。

不过，蔚能要想吸纳更多品牌加入，成为换电模式主导者，首先需要解决标准不统一问题。目前，各品牌的电动汽车所采用的动力电池型号五花八门，参数差异巨大，不同型号的动力电池之间无法通用。

对于该问题，李斌表示，作为第一起草单位，蔚来近日联合中汽中心及多家汽车企业制定的首个国家级电动汽车换电标准已经通过审批。标准主要定义了换电相关安全标准，包括换的次数，以及各种接口的定义。

在迈哲华（上海）投资管理咨询有限公司总监程安翔看来，除标准问题，换电模式还存在法律责任不明的风险。一旦电动汽车在某个换电站换完电池后发生事故，责任认定是一个非常麻烦的事情。

此外，换电服务的落地还离不开换电设施的完善。张翔表示，不同于充电桩，换电站需要存储大量动力电池，大量动力电池的存储和使用涉及到安全问题，这因此换电站建设和运营的难度和成本都非常高，国内换电站建设的进展远不如充电桩。

在换电站建设方面，即便是走在行业前列的蔚来，进展也并不乐观。2017年，蔚来曾计划到今年建设1100座换电站。不过，截至今年8月20日，蔚来已建成的换电站仅为143座。对此，李斌坦言，蔚来换电站的建设速度不如预期，1100座换电站的建成时间将后延。