“百站，千亿，万辆。”

　　9月15日，在中国汽车工程学会主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明透露了上海市在燃料电池汽车产业发展方面的总目标：即到2023年，规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆。与此同时，上海也将于近期发布推动燃料电池汽车发展的创新方案。

　　无独有偶，近期，北京市也公布了氢燃料电池汽车产业发展的五年规划，力争在2025年实现氢燃料电池汽车累计推广突破1万辆，产业链产值累计突破240亿元。

　　记者注意到，在国家顶层规划的助推下，近期全国多个省市密集发布与氢燃料电池汽车相关的规划，并加紧建设推广应用示范区。与此同时，上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、长城汽车(601633)等整车企业也公布了各自在氢燃料乘用车领域的进展和规划。

　　一时之间，氢燃料电池汽车赛道上群雄崛起。在众多地区和企业争相抢跑的背景下，氢燃料电池汽车的商业化是否会明显提速？此前限制行业发展的成本之困该如何破解？“商乘并举”的道路能否跑通？这一系列问题，值得行业关注。

　　成本之困待解

　　因储量丰富、清洁力强，氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案。近年来，世界各主要国家和地区也在加速推进氢能在交通运输领域的应用。

　　中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏介绍，在过去一年中，我国氢能和燃料电池汽车产业在地方政府和企业的共同努力下，发展速度非常快。同时，在技术层面，我国在氢燃料电池技术方面较之于5年前也有了长足进步。

　　据悉，从技术角度来看，我国在燃料电池堆等重要指标上均有改善，燃料电池整车的续航里程也具备一定优势。

　　不过，李骏也特别提醒，目前我国氢燃料电池技术水平较之于国际先进水平仍存在差距。同时，整个行业也将更加聚焦于降本。

　　记者了解到，长期以来，成本过高一直是限制氢燃料电池汽车规模化增长的重要原因。数据显示，今年1~8月，燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆，同比分别下降52.3%和48.6%。业内人士分析称，产销量的大幅下滑，与中央财政补贴按下“暂停键”有关。同时，市场趋冷最根本原因还是在于成本居高不下，导致规模化推广存在困难。

　　中国工程院院士、中国矿业大学(北京)特聘教授彭苏萍表示，氢能源与燃料电池产业链长、技术密集，涉及到上游的制氢、输氢、储氢、加氢和下游的氢发电、供热等。产业链要想实现降本，需从两端入手，即重点在制氢与燃料电池制造方面进行成本控制。在他看来，成本降低可以进一步促进产业发展。

　　示范区利好规模扩展

　　业内人士认为，氢能源与燃料电池产业成本的降低，既需要核心技术的突破，也需要通过规模化推广来促进总成本的下降。记者注意到，近期，全国多个省市密集发布与氢燃料电池汽车相关的规划。

　　9月8日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》。规划显示，2025年前，北京市将培育5~10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

　　仅隔一周时间，在第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明也透露了近期上海将发布燃料电池汽车发展创新方案。计划到2023年，规划加氢站接近100座，建设运行30座，形成产值规模近1000亿元，推广氢燃料电池汽车突破1万辆。此外，天津、山东等地也在加速氢能与燃料电池示范区的建设。

　　知情人士告诉记者，各地集中制定氢能与燃料电池汽车的规划并建立示范区，与近期补贴政策的调整有着密切关系。今年4月，财政部、工信部等部委联合发布新能源汽车补贴新政时，已透露了未来氢燃料电池汽车的补贴方向，其中中央财政方面会采取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励。

　　随后，今年5月，财政部下发了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》(征求意见稿)，通知显示，示范期间，要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。北京市、上海市、江苏省、山西省等总计八个地区均在被征求意见的范围内。

　　川财证券分析称，随着这一系列政策落地，国内氢能产业发展将进一步规范化、系统化，同时产业链上下游配合度也有望提升，利好行业规模的拓展。

　　李骏认为，对于产业内参与者而言，有必要紧紧抓住国家大力支持燃料电池汽车示范应用的契机，这对于该领域核心技术的产业化攻克很有益处，可进一步消除技术上的卡脖子短板，同时也能够促进有核心技术的企业形成规模化效应，进而形成产业集群，促进整个产业链的提质增效。

　　中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，到2030年氢燃料电池汽车要力争达到100万辆的规模，只有规模得到拓展，氢燃料电池相关的技术才不会出现退步。在他看来，燃料电池有希望重复锂离子电池过去十年所取得的技术进步。

　　同时，也有业内人士告诉证券时报记者，仅靠规模拓展来推动成本的降低是不够的，氢能与燃料电池产业化最核心的还是要靠技术升级，但技术升级无法通过单一企业来完成，更需要整个产业的协同，尤其是要推动相应的国产零部件企业壮大。

　　“商乘并举”有戏吗？

　　在地方政府加速促进氢能与燃料电池汽车产业化的进程中，整车企业无疑是最重要的参与者之一。尤其是在商用车领域，更是取得了规模化效益。

　　据了解，截至今年8月，已有共92家企业进入了工信部的目录，涉及到的车型多达220款，这其中主要的车型均是商用车。

　　上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵表示，氢燃料电池汽车之所以能在商用车领域率先推广，主要是因为其在续航、节能减排方面的优势，符合商用车发展需求。同时，商用车运行线路相对固定，对加氢站等基础设施的数量要求要低于乘用车，因此更利于氢燃料电池汽车推广。

　　对此，李骏透露，面向未来，中重型氢燃料电池运输车辆将成为行业重点支持发展的车型。然而，记者注意到，近期，不少整车企业纷纷公布了各自在氢燃料电池乘用车领域的布局和目标。

　　9月13日，上汽集团对外发布首个“氢战略”，在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，覆盖重卡、轻卡、大巴等商用车产品，并将适时推出全新燃料电池乘用车产品。同日，上汽集团也正式公布了其首款燃料电池MPV。

　　几乎在同一时间，长城汽车也公布了其氢燃料电池汽车研发上的规划目标。按照规划，长城汽车首款燃料电池SUV将于2021年实现量产。

　　此前，广汽集团在其2020科技日现场，展示了旗下首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell，并明确表示计划在今年年内开始示范运行。

　　三家整车企业集体布局氢燃料电池乘用车，是否标志着现有的行业格局有望被打破，氢燃料电池汽车是否会迎来“商乘并举”的局面呢？

　　上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦告诉证券时报记者，氢燃料电池汽车能否在乘用车领域成功推广，主要还是看接下来的5~8年中，加氢站网络的建设、行业成本控制能否满足市场需求。

　　此前，有行业专家在接受证券时报记者采访时表示，我国对氢燃料电池乘用车的研发由来已久，但进展和成效不佳。未来，行业内要想推动氢燃料电池乘用车发展，或许将主要集中在出租车、网约车等市场。

　　实际上，对于氢燃料电池乘用车使用场景的规划，长城汽车已进行了相应思考。长城集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松告诉证券时报记者，长城之所以要“商乘并举”两条腿走路推动氢能与燃料电池的发展，很大程度上是从技术角度考量的。在他看来，乘用车平台对于动力系统的要求更高，技术开发难度也更高，因此从技术角度出发，商乘并举更利于技术的进步和提升。

　　而针对具体的应用场景，陈雪松表示，要结合实际成本核算进行考量。实际上，丰田等在氢能与燃料电池汽车领域深耕多年的企业，并没有放弃对燃料电池乘用车的布局。如今，诸多整车企业集体加速在燃料电池乘用车的布局，并非战略上的完全转移，只是结合产业发展的实际情况作出战略调整。