文 | 21世纪经济报道 左茂轩

　　进入“金九银十”，中国汽车市场持续复苏。从近日各家车企相继公布的9月销量数据来看，主要的车企大都实现增长。

　　其中，自主三强吉利、长安和长城表现较为突出。吉利汽车9月销量12.64万辆，同比增长11%；长城汽车9月销量11.78万辆，同比增长18%；长安系中国品牌汽车9月销量15.3万辆，同比增长31.9%。

　　21世纪经济报道记者从乘联会了解到，9月份全国乘用车销量大约增长9%左右。也就是说，自主三强均跑赢了市场大盘。不过，整体来看，中国自主品牌汽车仍然面临着不小的挑战。

　　“自主品牌今年还是很困难。从价格区间上来看，8万元以下的低端汽车市场今年受到的冲击很大，不少自主品牌也因此受到了影响。”10月12日，全国乘联会秘书长崔东树接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　但是，从另一个角度来看，中国品牌内部也在发生格局调整。头部企业市场复苏的节奏明显快于二三线企业，车企之间的分化逐渐加剧。自主三强虽然保持着较好的增长势头，但也面临着诸多发展难题。

　　自主份额向头部集中

　　在中国车市下行及疫情等多重因素的影响下，中国汽车市场正在经历结构性的调整。其中，最为明显的一个特征是消费升级，豪华车市场的份额不断提升，而主攻中低端市场的自主品牌汽车份额受到挤压。

　　整体来看，中国汽车市场自4月份以来开始回暖，主流的自主品牌也开始逐渐复苏。但是，在中国自主品牌内部，头部企业的市场表现明显优于二三线企业。

　　从9月份的数据来看，自主三强的市场增长率均超过了10%。第二梯队的车企虽然基本上也都实现了同比增长，但增长的幅度明显低于头部三强。数据显示，上汽乘用车销量为6.04万辆，同比增长5.8%；比亚迪销售4.22万辆，同比增长3.6%；广汽乘用车销售3.8万辆，同比增长12.82%。

　　至于第三梯队的企业，在车市整体回暖的情况下，销量并未取得多大起色，大多数仍在生死边缘挣扎。

　　在这种情况下，头部三强与第二梯队的差距也在不断拉大。“合资和自主的消费人群存在明显差异，自主品牌目前还是内部竞争，头部企业之间的直接竞争非常激烈。头部企业销量的增长，更多的还是从其他自主车企手中抢得的市场份额。”崔东树对21世纪经济报道记者表示。

　　一位自主品牌汽车经销商告诉21世纪经济报道记者，自主品牌间的内耗十分激烈，事实上每家企业车的质量、定位都差不多，价格也很相近，大家抢的都是同一批消费群体。

　　“以前，市场快速增长时，自主品牌只要价格便宜就能卖出去。但是，随着质量和口碑等因素逐渐显现，这部分消费者，也开始更加愿意购买头部的那几家品牌的汽车，有些‘山寨品牌’的质量实在是不行，车也没有进步，也就卖不出去了。”上述经销商告诉记者。

　　值得一提的是，在自主品牌三强之中，今年长安汽车的表现最为突出。长安汽车从2017年下半年开始销量明显下滑，低谷中蛰伏两年之后，长安汽车在今年9月销量反超长城和吉利，重回自主月销冠军。

　　长安汽车的强势回暖，得益于几款主力车型的一起发力。具体来看，销量担当CS75系列9月销量为2.6万辆，已经连续数月突破2万辆大关；逸动系列销量达到1.8万辆，CS55和新近上市的UNI-T销量也都突破了1万辆。

　　在北京车展期间，长安汽车董事长朱华荣接受21世纪经济报道记者采访时表示，长安汽车今年之所以能取得这样的成绩，与长期坚持技术投入、主动向智能出行科技公司转型的战略实施密切相关。

　　2017年开始，长安汽车开始开启了自身的第三次创业，三年间，虽然长安汽车处于低谷，但是从今年开始一些转型后的成果开始显现。

　　从造型设计来看，长安汽车摆脱了此前外界的“山寨”标签，打造了自己的家族化设计语言；在动力系统方面，自主研发的蓝鲸发动机是CS75 PLUS等车型畅销的重要支撑；此外，长安汽车多年在智能网联领域的高额研发投入，也在车型中得以体现。

　　“原来长期坚持技术投入，智能化、网联化、向科技公司转型，这一套战略在实施过程中得到了逐步强化。从技术创新中迅速变现给产品创新。”朱华荣表示。

　　自主三强的共同挑战

　　尽管中国自主品牌三强目前保持着较好的增长势头，但是三家企业都表现出了强烈的忧患意识。

　　“长城汽车能挺过明年吗？命悬一线。”今年7月，长城汽车董事长魏建军在一则长城汽车30周年的宣传微电影中，以这样一个带着焦虑感的自我问答题。

　　朱华荣也对21世纪经济报道记者表示，未来只有少数几家自主品牌能活下来。第一世界上本来不需要用到如此多的品牌，根据二八原理，80%的企业会牺牲在前进的道路上；同时，这次疫情加速了经济下滑，经济情况和竞争格局加速了市场淘汰的速度。

　　吉利汽车总裁安聪慧也在北京车展期间对21世纪经济报道记者直言：“这一轮全球汽车工业的调整一定是大洗牌，有你可能就没有我了，因为市场就这么大。一些企业转型的历史负担较重，没有资金和能力投入到转型方面，可能就会逐步走下坡路。”

　　市场的淘汰赛，会让一些玩家出局，但同时也会给一些企业提供机会，关键在于能否巩固市场位置并抓住新的机会。目前来看三家头部企业，转型的节奏明显快于其他自主品牌，而自主三强也肩负着代表中国汽车与合资企业正面竞争的重任。

　　三家企业的战略基本上相似，主要聚焦在抓住汽车智能化发展过程中带来的机会，已实现品牌焕新和品牌向上。

　　在刚刚过去的2020北京车展上，长安、吉利、长城都试图向外界展现一个完全不同的品牌形象，并且非常强调在汽车“软件”方面的布局。例如，吉利汽车发布了全新的“浩瀚”架构，强调软件开发的能力；长城汽车也在聚焦柠檬、坦克、咖啡智能三大技术平台的开发。

　　“我们过去以硬件功能定义汽车为主的这么一套历史，已经很难超越。但是，在新的一轮产业变革里面，科技进步、芯片技术，云计算、大数据、互联网技术等的成熟快速发展，会将整个汽车产业的格局进行重组。新的重组格局里面，或许会发生后进变先进，先进有可能变后进。”朱华荣表示。

　　但是，头部自主三强的短板也十分明显。在新能源汽车领域，吉利、长安、长城目前发展得都不太顺利，与其在燃油车市场的地位截然不同。

　　尽管吉利和长城已经分别成立了几何与欧拉两个纯电动品牌，但是销量并没有多大起色。长安新能源虽然起步早，但是这两年在市场中的声量却越来越小。

　　朱华荣坦言，长安汽车在电动化转型过程当中确实遇到一些困难。长安汽车面临着上市公司指标压力，需要协调当期经济压力、财务、收益和长远的发展投入之间的关系。

　　“过去两年中国汽车市场下滑，三家企业本身就面临着很大的经营挑战，可能把更大的精力放在了争取燃油车市场的份额，电动化转型的节奏也因此受到了一定影响。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

　　对于中国传统车企而言，在新能源汽车转型的过程中，普遍背着厚重的包袱。因此，无论是在新一代平台的打造、电动品牌的塑造及商业模式的打造上，节奏上都慢于特斯拉以及蔚来、小鹏等造车新势力。此外，随着大众等合资企业的入局，本土新能源车企的市场份额或将被进一步蚕食，自主三强想要从中抢到市场蛋糕，充满挑战。