编者按：寻求智能安全解决方案是实现自动驾驶产业化的关键。为此，FISITA和China SAE为行业共同搭建了ISC（Intelligent Safety Conference）——关于智能安全的新国际交流平台。ISC 2020作为SAECCE期间重要的活动，于2020年10月29日在上海举办。会议围绕智能驾驶安全的技术路线、电子电气架构、人工智能技术、相关标准等热点主题展开，邀请了众多国际一流大学和研究机构的知名学者、企业的资深技术专家做分享，同时还对业界关心的SOTIF（预期功能安全）组织互动讨论。

　　FISITA ISC大会是清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全教授在担任世界汽车工程师学会联合会主席期间组织促成的，旨在为中内外专家、学者搭建一个以“智能安全”为主题的高端国际交流平台，共同推进全球智能网联产业健康发展。

赵福全教授出席本次大会并作开幕致辞。会后，我们有幸对赵福全教授进行了采访，针对FISITA ISC大会平台的创立、软件定义汽车的重要趋势、智能安全国际标准的重要性以及智能网联的国内外发展情况，赵福全教授提出了诸多重要观点，以为下为访谈实录：

　　以“智能安全”为核心，首创国际顶级学术与产业交流平台，并将实现长期运营

　　记者：请问赵教授，咱们FISITA ISC大会这个平台现在能整合哪些资源？给行业做些什么样的事情‍‍？

　　赵福全：‍‍无论从规模还是内容，中国汽车产业都已经取得了相当的发展。实际上，中国汽车产业‍是最国际化的，无论是国内的、国外的企业，包括我们的技术，实际上都已经跟国际前沿一致了。但是中国的科研创新还没有和国际100%接轨，‍‍那怎么样能把中国的创新介绍给国外？同时也把国外的一些创新搭建一个平台，和我们的专家、学者进行同台碰撞，‍‍这种实际上在中国还比较少，而且也没有聚焦到很深度的一个专题上。‍‍所以从这个角度来说，我在担任世界汽车工程学会主席的期间，就促使中国汽车工程学会和世界汽车工程学会有了一个合作。我们也是第一次把汽车行业的一个最顶级的品牌——世界汽车工程学会引进中国来，‍‍然后和中国汽车工程学会合办了这么一个很有技术深度的‍‍会议。这个会议会作为长期的品牌，由两家一起永远做下去。

　　第二，为什么选择“智能安全”这个主题？最主要是因为，智能汽车绝对是未来发展的大趋势。不仅仅是汽车产业，人类社会要进入智能社会。‍‍从这个角度来讲，实际上车的智能肯定是高效、愉悦，更能够成为伙伴一样了解人。但是这里面如果没有了安全就无从谈起，我们手机会死机，汽车如果死车的话是件非常可怕的一件事情。而且我们汽车其实一直在讲安全，原来是以机械为主的安全，‍‍比较传统。一旦导入了软件，对硬件的安全就会不一样，软件本身的安全也更加重要。另外还有一个很大的原因是汽车要联网，就会产生数据的安全、网络的安全、通讯的安全、交互的安全，参与方更多了。所以选择了“智能安全”这个主题，这个安全就不再是传统车的安全，它是一个大的智能体系，包括所有参与方在这里的分工和安全，这个智能安全技术会议应该是国际的。

　　整合什么资源呢？世界汽车工程学是一个拥有37个会员国的组织，因为‍‍有它的参与，就导入了他们所拥有的最顶级的专家学者，会在中国以外的全世界利用他们的平台进行传播。‍‍我们把中国最顶级的专家、学者也‍‍拉进来，就搞了这么一个大的交流平台。‍‍所以，首先从专家、学者的角度，这个平台就是全球的。而且因为是全球的，所以它不仅仅是学术的，更是产业的，‍‍聚焦的是有技术内涵的东西。

　　从选题来说，安全应该是最广泛的、‍无处不在的，包括‍‍零部件的安全、整车的安全、系统的安全、硬件的安全、软件的安全、数据的安全、通信的安全和网络的安全。汽车拥有上万个零部件，每一个零部件都要跟软件控制，有底层的软件、系统的软件、也有应用的软件。所以，这个选题是了不得的，而且是非常可持续。没有安全，一切都清零。这个整合的资源是国内的、国际的、学术的、产业的、政府的、标准的，而且跨汽车领域，‍‍包括交通的、通信的所有的这些。‍‍所以是这么一个会议，而且是以英语交流的，我们今天所有的会议都是这样，中英文同声传译‍。而且是第一次尝试了线上线下，全世界同时直播，‍‍会挂到网上去，会重新的播放。

　　原来中国专家的思想，都是大家自己在一起讨论，现在从地方投票变成了国际投票。以前大家都在分享了解中国的东西，然后我们的人也通过这个平台了解全世界的各种专家的思想，而且都是顶级的‍。所以整合资源的范围之大，那就不是简单的汽车行业，也不是简单的学术界，也不单是工业界了。

　　记者：这个平台的搭建对于中国汽车行业的交流、智能安全的发展来说，是不是非常迫切的？其必要性和意义在哪里？

　　赵福全：当然了，汽车行业本来就是一个全球化最充分的一个行业，而且涉及面也最广。现在的汽车行业与原来的汽车行业有很大不同，比如说自动驾驶，‍‍涉及到基础设施的智能化。比如新能源，涉及到充电基础设施的配备。另外我们现在已经不是在车体内部的一个孤岛了，‍‍汽车联网，就要跟云通讯，还涉及云储存、云计算，‍‍所以这方面的影响是非常深远的。

　　软件让硬件升华，数据让汽车不断进化，实现“千车千面，常用常新”

　　记者：上午有嘉宾提到软件定义汽车的问题，想问一下你对这个话题怎么看？咱们国内的传统车企如何弥补软件方面的欠缺？

　　赵福全：‍‍软件定义汽车不是硬件不重要，‍‍原来的汽车更多强调的是功能‍‍和性能‍，功能是靠硬件来决定的，如制动、转向这些东西。性能主要是体现在制动的效果好不好？转向的效果到了什么程度？实际也有软件在发挥作用。那个软件不叫“定义汽车”，叫做“控制汽车”，是嵌入式的。我们的制动、刹车都由软件供应商提供，整车厂做集成。汽车未来再往前走，简单的功能、性能不够了，它要有服务，‍‍要满足个性化的需求。

　　另外一方面，原来的车是以硬件为主的，或者是嵌入式软件来支撑的这种硬件的功能和性能。汽车开发投产了就定格了，‍‍经过10年的生命周期后，食之无味，弃之可惜，它没有进步。‍‍这实际上这是原来的局限，因为我们没办法把数据收回来。根据个人的使用数据不断加以有效地优化，然后才能让车不断的进步。所以未来的车要想发展的话，需要满足个性化需求，能够基于固定的硬件进行不断的进化。实际就是要通过‍‍数据的采集、‍‍数据的处理，利用数据对这个产品进行再优化，也就是人工智能。‍‍

　　那么数据来自于什么呢？来自于软件。‍‍软件产生了数据之后，就可以对这个车未来的‍‍性能和功能有‍‍更好的发挥，然后能够更好的服务个人。‍‍每个人的数据不同，优化的结果不同，这就是千人千面。对每个车在运行过程中产生的数据进行优化，就变成了千车千面。

　　‍‍那么这个大前提是数据，‍‍数据就得产生，还得能加工，然后还能回到应用上去。‍‍产生的数据要回到消费者那个车上去，这就叫数据要闭环、回笼。这个过程中如果没有软件，‍‍肯定是不能够产生这些数据，‍‍而只有软件，如果这些软件不能够对数据进行有效的加工，‍‍不能够进行再控制、再优化，所谓的人工智能体现不了，实际也做不到。所以软件定义汽车实际最核心的问题还是数据，‍‍让车能够进化，核心的DNA在这里。‍‍但是软件是手段，为什么大家说软件？因为原来汽车性能都是基于硬件的说，我的8缸的发动机性能比别人6缸的好，我的制动器就比别人的更优秀，这是基于硬件的。现在只有硬件不够了，得用软件，软件更能够确定了汽车未来的很多个性‍‍特征‍‍。‍‍所以是相对硬件来说的，未来的话更趋于软件决定，但并不是硬件不必要。‍‍以前硬件是必要条件，‍‍决定了车的功能和性能，也是充分条件。未来是什么样？‍‍未来实际上是‍‍软件‍‍是决定了“充分”的东西，但有一点还是重要的，‍‍就是硬件是必要条件。未来硬件只是必要了，‍‍没硬件不行，但只有硬件不够，所以要用软件来让硬件升华，然后通过数据能够让汽车进化。所以未来的智能汽车和原来汽车最大的区别，不在于车有多聪明、而在于‍‍车常用常新、越用越好，车能够进步，能够进化。

　　原来我们企业都有SOP（Start of Production，量产），投产了实际就交付了，交付的话基本上‍‍第1天买的和十年之后是一模一样的。智能汽车的进步并不是车本身进步了，‍‍而是说老车由于不断地用，不断地‍‍更新数据，不断地再开发，‍‍所以老车也会开新花，这就是”软件定义汽车”的概念。

　　回答传统车企怎么追赶这个问题，实际上软件定义汽车对于所有的车企‍‍都是新东西，‍‍只是说传统的车企基于现有的产品，如果把软件导入还需要一个‍‍革命性的改变，继承多少，‍‍然后又开拓多少，‍‍这是最难的地方。而新造车的企业是什么呢？‍‍它们没有原来的继承，他可能在某种意义上一步到位，‍‍所以他们相对来说就容易一些。为什么这样讲呢？“软件定义汽车”不是一个大学生编个程序就把这个车控制了，实际上涉及到整个操作系统，‍在其基础上又有中间层，能够把硬件软件都打通，所谓的软件基础平台都在这里，最终具体落实到制动、转向、动力、车灯等控制。最近又有“应用软件”的概念，软件分很多层次。所以我们其实现在就有软件，但那是嵌入式的，有一个硬件就有一个软件。它只能对那一个硬件进行优化，它不能优化所有的人‍‍硬件。‍‍把所有的软件都能集合到一起来，来控制‍‍不同的硬件，这就是新的所谓的“操作系统”。

　　‍所以实际大家在“软件定义汽车”的起步上没有什么区别，但传统车企有一个继承和发展的问题，‍‍新的企业可以某种意义上做到一步到位。但是，也不见得都做得到，因为有很多东西现在行业并没有一个清晰的模式，否则大家全切换就可以了‍。这个实际上是需要大量的积累，‍‍而且控制的东西也可以从基本的通讯开始，一点点到动力的控制，制动转向的控制，驾驶的控制，这是一个漫长的过程，所以不存在好像传统的企业就比较落后的概念。

　　但是传统车企应该怎么做呢？首先应认识到未来智能汽车是‍‍发展的大方向，‍‍在这里面数据是最核心的问题，‍‍而数据的来源是软件，‍‍大家就要形成这个能力。但是不是所有的车企都能一步形成，它是一个很庞大的、复杂的、立体的、分层次的这种能力的一个集合体，企业要根据自己的能力在这里面找到自己的切入。‍‍像大众这么一个世界顶级的企业，可能一步就可以做的很多很深，‍‍但是也会遇到一些困难。对于有的小企业来说，不能说因为没有能力就不做，等和观望只会被淘汰。‍‍这是发展的大趋势，现在到了大方向一致的时候，企业不同，‍‍选择‍‍得切入点也不同，‍‍但所有的企业都应该快速，‍‍快马加鞭的拥抱“软件定义汽车”。

　　软件定义汽车要做到“软硬融合”，车企由传统制造向“制造+服务”模式转变

　　记者：车会自己进步，老车也能开新花，这个地方我想问一下，会不会影响整个车的使用周期，进而对汽车行业产生其他的影响？

　　‍‍赵福全：肯定是这样的，原来的车花三四年的时间开发，开发完然后投产，投产的时候这个车所有的功能和性能都是按照投产第一天定义的，‍‍然后就不变了，‍‍所谓的变化就是越开越破、越来越差。为什么呢？第一，因为开车人本身的‍‍很多东西没有办法在老车上来体现出来的；‍‍第二，技术的进步、产业的进步也没有在老车上体现出来。

　　那么“软件定义汽车”的时候，同样是一个制动器，‍‍同样是一个转向机，‍‍基本的硬件保障了之后，由于企业不断地开发，‍‍通过软件把制动器的所有硬件功能实现更大的发挥，‍这需要我们不断地对硬件进行深层次的理解。还有一个因素，开车的人所使用的不同的环境数据，也会通过软件反馈到‍‍整车企业。‍‍通过这些数据来更进一步的优化使用过程中的很多‍‍问题，包括新的能力的挖掘和开发‍。那么这样的话汽车就变成了什么呢？一个硬件原来或许能用20年，比如说，‍‍但由于这个车是20年前开发的，它很多能力都弱化了，最后就是骨架有价值，但是灵魂不值钱了。‍‍未来的情况是如果有一个15年生命周期的硬件，‍‍在投产之后，每‍几个月甚至每半年不断地通过软件进行优化，这个车就会‍‍越用越新，‍‍常用常新。

　　‍‍另外，根据不同的人的驾驶习性，把他的数据对这个车做优化，就更能够满足你开车这种特点，比如有的人愿意急加速行驶。‍‍但是现在我们整车企业出厂的时候，肯定是按照所有的大数据来选择这么一个驾驶特征点。‍‍老年人可能就不喜欢急加速的车，年轻人就喜欢疯狂一点加速性能。目前，这种东西实际上是一出厂的时候做不到的，但是，‍‍个别的消费者根据自己的使用，通过这一数据的累积，‍‍然后对于车的硬件再优化，这个是人工智能。这个车完全就是你开和他开不一样，‍‍这种时候，就没有必要换车了，‍‍因为我今天开的车和昨天的不一样，后天我可以期待它一定会和今天不一样。‍‍实际上，原来换硬件不是目的，是手段，最终要实现的是车的功能、性能的提升。‍‍但是现在的话，功能、性能已经不是通过硬件实现了，而是通过软件，‍‍所以未来整个车生命周期制造的方法都会发生巨大的改变。

　　那这就面临一个硬件预留多少的问题。预埋多了，如果车的进步不到位，‍‍那硬件就造成了浪费。预埋少，‍‍软件迭代了，‍‍但是硬件跟不上也不行。‍‍以电池为例，提供400公里左右容量的电池，通过软件优化能实现500公里续航，但由于电池本身的物理极限，软件优化永远也实现不了600公里。‍‍但如果一开始就大幅预埋的话，700公里续航容量的电池，‍在一开始只能实现400公里续航，在整个生命周期中通过软件不断优化，最终做到了500公里的续航，另外200公里的容量就浪费。

　　所以这就有一个“选择平衡”的问题，未来基于软件定义，汽车一定要“软硬结合”。光靠硬的不够，软的也要进来，叫“软硬结合”，‍同时还要“软硬融合”。“融合”就把‍‍硬件的东西发挥到极致，要通过软件和硬件有效地组合，‍‍这叫做“软硬融合”。但是硬的和软的开发的方法、理念、团队完全不同，‍‍因为硬的是一次到位，‍‍软的实际上是不断迭代，所以就要“软硬分离”。‍‍而最终还要实现整个“软硬平衡”，因为汽车整个生命周期到底是多长时间？这个过程中软件迭代多少？是不知道的。所以就要做硬件预埋，最好硬件也能升级。但是硬件预埋多了浪费‍‍，预埋少了软件的开发不够用，这就又要换了，‍‍所以从性价比的角度应该“软硬平衡”。

　　不经常换车这对社会来说是好事情，对消费者来说也是好事。但是企业就要改变理念，企业原来都是卖车赚钱，‍‍未来是在消费者用车的过程中赚钱。例如特斯拉的很多车型一直都没改变，但是为什么大家还愿意买？‍‍原来我们开发车为了降低成本，有种说法叫“看不见的都一样”，‍‍这叫“平台化”，然后“看得见的都不一样”，来实现差异化，让消费者愿意买新车。‍‍但是现在新的理念叫“看得见的都一样”，因为是硬件，然后“看不见的（软的东西‍）都不一样”，‍‍理念完全不同了。所以未来是什么呢？‍‍这种现象叫“制造+服务”，要造好，更要用好。以前我们是靠制造赚钱，未来我们就要靠‍‍服务赚钱，‍‍这就是未来一定要经营出行的原因。

软件定义汽车时代，传统车企转型不宜太冒进，应该提高认识，明确打法

　　记者：关于软件定义汽车，大众正在转型，很多企业也正在投入，特斯拉拥有1000万行代码，大众3亿行，这种差距还是非常明显，传统车企虽然也扩大了自己的团队，但是要怎么跟上这种软件的节奏？

　　赵福全：”软件定义汽车”就是对汽车智能化发展大方向的支撑，刚才我讲核心问题是数据要回来。但是具体而言，软件自己做多少？写到什么程度？这就是战术的问题。至于特斯拉的方法是不是合适？将来如果有一个更厉害的企业，可能会比它做得更好，就目前来看，在行业里面他们还是风向标，做得比较到位。‍‍实际上，大众做的好与坏现在谁也没有办法判断，我认为都还是从局外人的角度去了解的。我相信大众这种企业绝对有这个能力，‍‍也有这个实力，一旦把这个问题想明白了，‍‍它的速度会很快的。但有一个不争的事实就是什么呢？‍大众已经有‍‍100多年的发展，积累的硬件体系、供应商之间的关系，如何把这种彻底的、完全的推翻，像特斯拉一样从零再来？所以这就出现了一个“无产阶级革命最彻底”的现象。特斯拉就是从零开始的，‍‍它可以从某种意义上一步到位。传统的车企，不仅仅是大众、丰田，大众正在玩命做了，‍‍‍‍我认为认识肯定是有的，关键是认识的高度问题。

　　‍‍第二，车企具体操盘的时候有一个‍‍继承和发扬的问题。‍‍我认为至于代码写了多少，那是细节‍‍。实际现在传统车企的代码是越写越多，为什么会比特斯拉的代码量大很多？这是因为有一个硬件，‍‍就要有一个嵌入式的软件，‍‍这样所有的代码都积累来了。未来最理想的是只有一个中央电脑，但现在我们是把‍‍一部分‍‍控制器集中到一起，叫作域控制器。域控制器是什么？是合在一起就一个控制器，控制这一大堆的硬件。首先，软件的量就少了，‍‍但是这个东西怎么控制，怎么集中，这就是一些细节的问题。‍‍本身一个电脑的代码数量肯定要比十个控制器‍‍少得多，‍‍而现在我们一个车里面是六七十个控制器。‍‍所以我们现在代码的量多，并不意味着软件数据‍‍能力强。

　　‍‍至于说传统车企怎么转型？特斯拉是不是就一步到位了？我认为现在大家都还在摸索，但大方向已经是很清晰，实际上剩下的就是“战术”了‍‍。传统车企如果太冒进了的话，也有一些问题——切换的问题。举个简单的例子，‍‍现在特斯拉还没有多少‍‍保有量市场，所以转型要相对容易。‍‍传统车企如果彻底切换的话，原来的车怎么办？原来的供应商怎么办？这些供应商是不是都能和车企一起一下切换成新的方式？“软件定义汽车”涉及到操作系统、控制逻辑等一系列的问题。

　　‍‍所以我认为总体来说，从媒体的角度应该呼吁“软件定义汽车”是大方向，从智能化的角度，数据需要回笼，‍‍每个企业需要根据自己的能力去定义。就如同大家都看我写的文章，但每个人的认识是不同的。

　　记者：特斯拉车身分类三个域，现在很多企业也在做域内融合，从分布式到域内融合，再到中央集成，这个跨度大概要多久？

　　‍‍赵福全：这个不好说，实际上特斯拉也没有完全一步到位。这里面有技术能力的问题、成本的问题，在汽车领域没有一个企业自己什么都能做。举个简单的例子，首先如果现在做中央集成，那整个电子电气架构都得改了。现在的电子电气架构已经不是原来的那种了，它还需要和云通讯。原来很多汽车都是孤岛，现在要和云通讯了，因为很多计算的算力都放在了外边。这里面就有芯片的问题，芯片的采用会涉及到成本问题。车内的各个部件之间所需要的控制能力也不同。所以，不仅仅是通讯方便程度的问题，还涉及到算力需求的问题、能耗的问题。从这个角度来讲，我认为‍‍肯定还有相当长的一段过渡，可以说是方向清晰，‍‍路径不明，企业能力不同，如同‍‍春秋战国一样，会经历这么一个过程。而且电子电气架构变革的背后都是需要资源的，不仅仅是钱，还有工程师的能力。另外也有一个很大的问题就是安全，也是这个会议的主题，最难的是安全。所有的这些数据的交互接口，那都涉及到安全，只要有一个节点疏漏，就容易让黑客进来。黑客进来可不是手机死机的问题，汽车就车毁人亡了。

　　所以从这个角度来讲，‍‍回答你的问题，‍‍这就是‍‍发展的一个必然阶段，每个企业的能力不同。在同样的能力下，‍‍老板认识不同，打法也不同。要考虑到成本，‍‍要考虑到推向市场的时间，还要考虑到你的资源能力。资源能力是什么样的？车企自己的资金、研发能力，还有供应商的能力。‍‍因为手机和汽车最大的不同在于汽车不仅仅是简单的跟腾讯、跟阿里的支付连接，‍‍汽车里面的‍‍功能和性能包括制动、转向、车灯、车身等，是一个开发生态，‍‍大部分生态都和安全有关。手机上没有这部分的，‍‍这些东西最理想的方式是一步到位。如果实行一步到位的话，很多企业表示有的问题还没想明白，有的想明白了也没有这样的能力，‍车企自己是不太可能做到制动和转向上去的。如果依靠供应商，供应商是不是得有能力和车企匹配？比如供应商为车企提供硬件，车企做软件，但是软件控制的是硬件，如果对硬件没有深层次的了解，能控制得了吗？‍然后让供应商帮车企控制，就又回到原来那个地方去，供应商控制完了之后，车企拿不到数据，‍‍这就是现在大家所纠结的地方。

　 涉及安全的标准没有商量妥协的余地，鼓励国内发挥优势和特色，积极引领国际标准

　　记者：赵老师，我想结合会议主题，问您一个关于安全的问题，因为安全怎么强调都不为过。但是在实际产业落地的过程中，随着自动驾驶越来越升级，‍‍功能安全的成本，无论是时间成本、物料成本，门槛都特别高。对于主机厂来说，开发难度更大。对于供应商来说，特别是我们国内很多新兴的供应商，‍‍其实很难去通过ISO 26262等各种标准体系，有可能就错过了竞争的机遇。您认为在接下来产业的发展当中，我们可不可以结合我们的国情，‍‍是分阶段实施一些我们自己的认证体系，让我们的主机厂和我们新兴的供应商能够更好的开发、更好的合作？

　　赵福全：这个问题实际上就是中国人最大的问题。首先，‍‍你如果把标准降低了，‍‍来迎合供应商，‍‍那么实际上就是以牺牲安全作为代价。‍‍说白了，是为了安全还是为了解决供应商的从无到有？我认为还是首先保证安全。为什么国际会有这些标准呢？实际上就是大家系统的研究之后觉得需要这种标准才能保证汽车安全，‍‍这个标准肯定是有门槛的。‍‍因为我们的一些供应商进不去，所以我们就把这个标准降低了，实际上降低的是安全。我认为牺牲了安全，解决了供应商的问题，‍‍最后我们中国消费者开的车不安全，‍‍这是不可以接受的。‍‍其次，没有安全问题的标准可以适当降低门槛，但如果涉及到安全，我认为没有讨价还价的余地。‍‍我们的供应商进不去，就应该满足这种安全的标准。‍‍‍‍比如耐久的寿命，我认为如果产品质量可以的话还可以商量，因为这样的商品便宜，坏了维修更换就可以了。但是安全的问题很重要，因为这个车便宜，所以这个车比别的车不安全，还有人会买吗？‍‍

　　我认为第二个问题涉及到中国的产品，‍‍实际上我们的供应商不仅要给中国的企业供货，甚至要走出去，实现国际化。‍如果我们不跟国际的标准去接轨，‍‍将来中国的企业就没办法实现国家化发展，然后我们还要开发一个海外的版本，‍‍这个成本是巨大的。为什么现在的中国越来越‍‍走出去，越来越成熟了？就是因为我们‍排放油耗的法规、安全的法规越来越和国外接轨了。‍‍因为标准接轨了，我们的产品出口直接做地方性的适应性认证就够了，‍‍而不需要技术本身的‍‍二次开发。这样的话我们的产品走出中国、走向世界已经具备了必要条件，那至于充分条件有没有，那是另外一回事。‍‍

　　所以我个人认为，为了让我们中国的一些稍微没有技术含量的企业有生存的空间，来降低标准，‍‍这实际上是对中国的消费者不负责任，对中国市场的持续竞争力不负责任。今天的中国已经不是30年前的中国了，‍‍这个时候如果我们还不对这种涉及到安全的法规严格得较真儿，‍‍实际上就是在草菅人命‍‍。

　　第三，我们今天的中国只靠我们自己在国内的市场上是不够的，中国市场再大的话也只是全世界1/4的市场，而且没有一个顶级的汽车公司不是国际化的公司。一个企业即使在中国市场做得再大，也不算是国际化的。外边的市场是很大的，我们的企业要走出去的话，只要我们的法规和别人不同，就不得不做适应性开发。为什么要有世界的标准组织？就是希望能够在同一个标准下来开发，让大家的产品有最大的互换性、最大的适应性，这是很大的一个原因。‍‍从我个人的角度来看，我们可以开发出能够引领世界的标准，‍‍但我们不应该为了差异化而差异化得做标准。这对于中国企业真正走出中国、走向世界，参与全球市场竞争是极其不利的。把中国的市场封闭了的时候，实际上等于把别的市场也放弃了。‍‍我个人认为不应该去思考这个问题，但如果是根据中国的使用环境而开发的，个性化的，在中国市场有实际需求的东西，那这种标准就应该去开发。

　　另外一个明显的方面，‍‍我们在网络信息方面实际上是国际‍‍领先的。我们能够开发出有特色的，同时又能引领世界的标准，‍‍然后把这个标准向其他的国家推广，让他们也采用这个标准，这样的情况我们就应该坚持。

　　记者：所以从宏观层面，‍‍安全第一。从个性化的、非核心安全层面，我们可以走得更前一点，或者像特斯拉一样，把其他特性话的东西做得更好。

　　‍‍赵福全：从标准的角度，我认为安全没有商量的余地，不能因为照顾一些企业的能力不同就放弃了安全。所有的产品，‍‍尤其是汽车产品，‍‍安全是第一要务。‍‍因为它是一个‍‍应用环境复杂，在很多极限情况下使用的‍‍交通工具，没有了安全是人命关天的。这和手机是‍‍不在一个层面的，‍一般的消费电子和汽车产品最大的差距就在这。

网联安全是全社会的问题，需要全球统一标准，合作共建，加强监管

　　记者：另外一个问题是9月份的时候特斯拉出现了全球性的断网，也波及到了咱们中国，从咱们国家的网络安全角度来看，我们需要跟国际建立怎么样合作？来避免以后这种事情广泛性的发生。

　　赵福全：这种事情就挺可怕，万物互联给大家提供了太多的方便，但是一旦出现了断网，就会让整个社会瘫痪。断网有很多原因，有技术原因，也有标准的原因，也有一些黑客的原因，而且是系统性的。正常的家里断网会让人失联，如果是一个高速运行的‍‍产品，一旦断网实际上就失控了，因为网就是整个车的大脑、神经、核心，这是很可怕的一件事情。通过这件事情就已经证明，‍‍越进入了万物互联，进入了智能社会，对网的可靠性、安全性就变得至关重要。‍‍带来的潜在风险是巨大的，断网了，车就等于失控了，失控带来的连环撞车、追尾是不可想象的。从这个角度来说，这个事情已经不是汽车行业的问题，‍‍是整个社会的问题。而且有很多东西不是一个国家能解决得了的，‍‍就需要一个全世界统一的标准，大家共同建立，分工细化，然后有各种层次的监控，‍‍来确保万无一失。所以为什么会有质量检测，生产出来的产品还有人用放大镜去看，‍‍有普检还有抽检。‍这是一模一样的，‍这都是解决的安全问题、解决质量问题，而安全问题也是质量问题里面最大的问题。经济全球化的时候，美国的、德国的产品也到中国来，它们也要在中国的网络里运营，也要对中国的网络要有系统的了解。‍反过来我们的产品走出中国、走向世界也一样。所以，这也是大家要‍‍从不同的层次搭建这种交流的平台，从‍‍产品潜在的风险、标准、一系列的问题去探讨。

预期功能安全仍处于起步阶段，智能网联的发展中外各有优势

　　记者：在‍‍探索预期功能安全这块，中国跟全球的进度差异是怎样的？

　　赵福全：总体来说，围绕着这方面大家应该‍‍都还在‍‍起步阶段。但是国外在自动驾驶领域，很多路况都开放了。自动驾驶不是一个简单的在实验室里编个程，‍‍然后算一下就可以，它必须要去路试。‍‍我们目前在这方面管控得比较严，现在还没有一个大面积的、广范围的、有大量里程的‍‍数据积累，在这方面我认为我们跟国外还是有一定的差距。

　　但是从整个自动驾驶，包括联网的发展来看，实际也只是最近5年的‍‍事情。所以说我们有巨大的差别吗？我倒不完全认同。‍‍这里面有很多细节的东西，比如说既有芯片本身的能力问题，‍‍那么也有算法的问题，还有外部和云的连接的问题。现在大家讲某一块的差别，倒不如说大家在总体的认识、推进上都比较接近。‍‍但是具体到企业，‍‍有的企业可能就进步得快一些。我认为我们中国现在整个的发展态势是不错的，大家也都认识到未来车的发展一定是车路协同。我们政府的力量比较大，‍‍而且在这方面政府的管控能力比较强。‍‍所以我觉得总体来说我们‍‍不能说‍‍有优势吧，但是我认为没有劣势，‍‍基本上智能汽车是这样。而且国外还在做单车智能，最近才认识到了车路协同，中国方案讲的就是车路协同，但在算法、芯片上我们还是有很大的差距。

L2级自动驾驶产业链基本完备，快速上量仍需进一步降低成本

　　记者：智能网联这一块‍‍大家都在说，2025年新车占比要达到30%或者是百分之多少，对于这种数据，您是怎么看的呢？‍‍

　　赵福全：这数据其实都是在讲部分辅助驾驶的量，L2及以上的车我认为‍‍后续搭载会比较快。因为相对成本也‍‍没有那么高，随着技术进步，只要有了一定的批量，成本会下降很快。所以在2025年，所谓的PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶），涉及到主动的、安全‍的辅助驾驶功能会达到30%，实际上当时写的时候相对模糊一些。‍‍因为它跟新能源不一样，新能源就是发动机切换成了电池。现在汽车本身的车道变更、碰撞提醒、盲点监测实际上都是属于智能汽车的部分功能，‍‍所以这部分我认为会导入得挺快。关键是高级别的，所谓完全车自己主宰的自动驾驶，这部分‍再往前走有多快就不是简单的技术问题，‍还有法规的问题‍，还有基础设施的问题。这些东西都跟上来之后，还有一个成本的问题，‍‍就技术有了、方案有了之后，成本下不来不行，‍‍目前看2025年以后会有更大的进步。

　　‍‍记者：从国内的供应链‍‍体系来看，对于L3及以上的自动驾驶来说，您认为我们的供应链准备好了吗？

　　赵福全：我认为这是“鸡和蛋”的问题，‍‍实际上现在L2+的这种供应链本身就已经准备好了。实际这里面就是一些传感器，包括雷达、芯片、摄像头等，这些东西我认为基本上是准备好了的。完全大规模量产的话，从成本的这个角度我认为还是要“鸡”和“蛋”都推起来，就能上去。只不过高级别的，如芯片‍‍这一部分的挑战不小，‍‍但这个我认为后续‍‍‍‍应该会上来的，现在国内也有很多做芯片的厂商开始陆陆续续介入了。