中国商用车市场这个鱼池里，正式迎来了一条重量级的鲶鱼。

　　近日，被誉为“公路之王”的斯堪尼亚（SCANIA）在江苏如皋举行生产基地揭牌仪式。该生产基地是斯堪尼亚集团对南通皋开汽车制造有限公司进行收购后，由斯堪尼亚100%控股的全新工厂，并于11月25日正式更名为“斯堪尼亚制造（中国）有限公司”。

　　斯堪尼亚中国集团总裁何墨池表示，如皋生产基地定位为斯堪尼亚全球第三大生产基地，中国工厂将具备生产斯堪尼亚全系卡车的能力，2022年将正式生产。

　　“斯堪尼亚在中国市场竞争力显然会得到进一步提升，并将极大促进中国卡车制造业的全面提升。”一位重卡企业的相关负责人向《中国经营报(博客,微博)》记者表示，“国产后，斯堪尼亚的价格肯定会降低，对自主品牌来说，有点像特斯拉国产对自主品牌乘用车的影响。”

　　就国产后的价格预计会与国产品牌有多大差距等相关问题，记者向斯堪尼亚中国公关部询证，截至发稿，未获得回复。

　　“卖的不是车，而是吨公里”

　　关于斯堪尼亚在中国建厂的消息从来没有断过，11月28日，所有的猜测终于尘埃落定，如皋制造基地的揭牌，使斯堪尼亚成为四大欧洲商用车进口品牌中第一个在华独资建厂的企业。

　　相关资料显示，斯堪尼亚是瑞典的货车及巴士制造厂商之一，于1891年在瑞典南部的马尔默成立。斯堪尼亚的产品销往世界100多个国家和地区，是全球领先的重型卡车和巴士制造商之一，2007年被大众集团收购。自1965年进入中国市场以来，斯堪尼亚产品可靠性能和卓越品质持续赢得广大用户信任，“公路之王”美誉度广泛传播。

　　针对产品国产化进程，何墨池表示，初期的国产化率会比较低，但斯堪尼亚的目标是经过快速的本土供应商的开发和发展，能够达到一个80%的国产化率。

　　天眼查显示，如皋工厂注册资金20亿元人民币，占地总面积554亩（约36万平方米），设计产能为5万辆，涵盖底盘和驾驶室生产（包括焊装和涂装），未来还会拓展到动力系统和零部件的生产。未来5年将会把在中国的服务网点由目前的32个增加至58个。

　　记者注意到，“卖的不是车，而是吨公里”这个斯堪尼亚的理念，在新工厂揭牌当天再次被何墨池提起。他认为，客户买的不是车，而是要会算账，以年为计量单位，要算一年总共拉了多少吨货，总成本是多少，而得益于因为模块化生产系统，国产后的斯堪尼亚产品品质不仅能得到保障，交付周期还将大大缩短，并会为中国用户提供定制化产品。

　　实际上，“卖的不是车，而是吨公里”这个概念就是斯堪尼亚高端定位在中国的另一种说法。

　　进口卡车讲究全生命周期价值理念，但是在动辄几十万元的售价和高昂的维修保养费用面前，大部分购车群体依然需要“三思”，这也是国产品牌和合资品牌在中国卖得好的原因之一。

　　放眼国内的重卡市场，进口卡车品牌纷纷与国内品牌联姻，唯有斯堪尼亚从未涉足过合资，即便是2006年与海格客车的合作，也是采用“非合资仅合作”的模式开启了双品牌合作战略。由斯堪尼亚提供底盘技术，海格负责整车制造。

　　现在，物流运输业成为斯堪尼亚的大蛋糕。据了解，中国的物流运输业一直呈现出“散兵游勇”似的状态，运输效率低，其中，中国民族品牌重卡占据了国内90%以上的份额。斯堪尼亚打造的高购置成本+低运输成本的高效模式不适用于用户购买力弱的行业现状。

　　但随着消费升级，及国家对运输质量的要求提高，高端物流市场将迎来巨大发展空间，而这个领域一直都是被国际高端品牌重卡所把持。如今，随着高端物流市场体量的增大，高端重卡的市场需求逐渐显现。

　　研究机构罗兰贝格指出，中国重卡高端化趋势明显，预计2025年，单价40万元以上车型占比会到40%，先进技术的渗透率将持续提升。

　　“如皋作为全球第三个生产基地，未来会变成高端卡车生产中心，无论是传统内燃机还是新能源，对于高端车辆的需求不变，那就是创造价值。而中国市场会很快成熟到接受斯堪尼亚所提供的价值。”何墨池说道。

　　值得一提的是，2019年，斯堪尼亚向客户交付了91700辆卡车、7777辆巴士以及10200台工业和船用发动机。净销售额达到1524.19亿瑞典克朗，其中约20%与服务相关。盈收达到174.88亿瑞典克朗。

　　行业将迎来重大变革和改进

　　“而两年后，国产的斯堪尼亚产品一定会降价。”中国商用车协会秘书长钟渭平说道。

　　至于会降多少，虽然何墨池表示，在哪里生产，价格应该是大致差不多的，但考虑到国产后零配件的价格及生产成本降低，多位受访者均向记者表示，斯堪尼亚国产后的价格降低幅度肯定会较大。

　　“外资品牌的进入，自主品牌商用车的压力会更大，说严重点，‘洗牌’将至，那些无研发能力、产品差、服务差的企业将加快出局。”钟渭平表示，不过这正是国家反复强调的，要让市场成为配件资源的主体。

　　“2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，今年取消商用车外资股比限制，外资商用车品牌在国内投资环境不断向好。”另一位车企相关负责人向记者说道，“除了斯堪尼亚，很快其他大佬也会登陆吧。”

　　早在今年初，现代便迫不及待，开创了我国商用车领域内第一个由合资车企变为外商独资车企的先例。四川现代从此成为现代（中国），创虎也跟着成为了本土生产的进口重卡。

　　一位分析人士向记者表示：“沃尔沃今年把中国上升为全球五大独立销售区域之一，并开始探析加速中国本土化生产的可行性，它最有可能是继奔驰后下一个宣布国产化的国外卡车品牌。在斯堪尼亚拥有可借鉴的成功先例后，大众或许会让慢品牌也快速跟进。”

　　12月2日，梅赛德斯-奔驰重型卡车国产计划宣布仪式在北京举行，基于梅赛德斯-奔驰重型卡车最新、最先进的技术平台，打造专属中国的重型卡车产品，预计将于2022年正式投放市场。

　　与此同时，消费升级在重卡领域已经初显规模，记者注意到，近年来国内中重卡高端化趋势愈加明显。

　　早在2013年上海国际车展上，东风商用车就通过发布天龙旗舰（D760）进军高端重卡。目前，各商用车企业几乎都发布了自己定位高端的车型或品牌，除了上述的天龙旗舰，解放J7、重汽汕德卡、福田欧曼EST（A）、江淮格尔发K7、华菱汉马H9、柳汽乘龙H7、江铃威龙HV5、徐工汉风G9等，都是对标高端。

　　“2020年，是企业推出高端重卡数量最多的一年，这被业内视为中国重卡高端化进程的里程碑。”陕汽重卡董事长袁宏明说。11月11日，对标国际高端的陕汽重卡全新平台开发的新一代智能重卡德龙X6000上市。

　　“这几年，国产高端重卡市场给人一种十分繁荣的感觉，但事实真的如此吗？个人认为现在国产车还没有出现真正的高端重卡，而且，像发动机、车桥、车架等核心总成等，国内企业能有几个拥有核心技术，又有谁有高端技术？”上述分析人士表示，中国高端卡车市场存在虚假繁荣。

　　该人士还表示：“在国产卡车刚刚走上高端之路，又没有什么技术积累的时候，像斯堪尼亚这样的强者进入后，稍微降价，国产的高端重卡就没什么竞争力了，那么它们的高端之路也就更艰难了。可怕的不是淘汰那些没实力的企业，而是狙击了国产商用车的高端之路。”

　　不过在钟渭平看来，不是在激烈竞争的环境中成长起来的，没有经历千锤百炼的行业或企业是不太可能成为真正的强者。我国商用车产销量是全球第一，但是全球竞争力和影响力方面，还需要在国际舞台上不断锤炼；外资品牌的引入，能带来全球化的管理、设计、研发、服务能力，能够为国内企业提供更多样化的选择途径。

　　（中国经营报记者 周信 童海华 北京报道）