经济观察报记者王国信干群芳北京报道12月17日，东风汽车(600006,股吧)（600006）股价再次逼近触及涨停，这是东风汽车近一年内第四次涨停。但引起东风汽车股价大涨的却是一个小误会，因为东风集团创业板发行上市的申请已获创业板上市委员会审核通过，而外界很容易将东风汽车与东风集团混淆。但资本市场的动向，却如实反应了外界对这家老牌汽车制造商的期待。

　　招股书显示，东风集团拟公开发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元，这将可能一举打破金龙鱼此前创下的纪录，成为创业板迄今为止最大的IPO项目。这也是今年第二家从港股回归的汽车企业，上一家是吉利汽车，其选择了在科创板上市，募资金额达到200亿元。吉利汽车募资拟主要用于新车型产品研发及前瞻性技术研发等项目，而东风集团的募资使用方向，与吉利几乎相同。

　　按计划，东风集团所募得的资金将用于全新品牌高端新能源乘用车项目、新一代汽车和前瞻技术开发项目，以及补充营运资金。“一旦开始数字化技术等建设，对研发的投入是巨大的。”东风集团总经理尤铮在今年北京车展上接受经济观察报记者采访时表示。东风汽车计划在“新四化”上投入约200亿元以推动集团转型，从去年开始，这些业务已经开始逐步落地，包括新能源汽车、自动驾驶、汽车共享平台等。

　　与东风集团对未来转型投入规模相似的是上汽集团(600104,股吧)，这家中国TOP3汽车集团在今年8月宣布，在“十四五”期间将投资200亿元用于相应的技术研发。“十三五”期间，上汽的投入也是这样的水平。值得一提的是，位于河北保定的民营车企长城，近3年来在研发领域已累计投入超过一百亿元，这家公司在今年表示，未来5年还将继续投入300亿用于研发，继续增强长城在“新四化”赛道的竞争力。

　　吉利、长安、广汽、奇瑞等车企没有公布在转型赛道上的投入，但是奇瑞已经深深地感受到了转型带来的资金压力。2018年底，奇瑞展开增资扩股的改革，其通过出售股权引入战略投资者来获得资金。通过增资扩股，奇瑞获得了接近140亿元的巨额资金，奇瑞控股表示，此轮募集资金的用途将是偿还负债以及支持现有业务、新业务的发展和日常经营。“特别是新业务需要很多资金。”该公司一位高层表示。

　　除此之外，奇瑞还通过银行授信的方式获得不少资金储备。2018年，奇瑞获得浦发银行(600000,股吧)不少于一百亿的授信，而后在2019年，奇瑞获得了广发银行、光大银行(601818,股吧)各100亿的授信。2020年，建行再将此前给奇瑞授信从一百亿扩大至185亿元。自此，奇瑞手里掌握了接近700亿的可调用资金。

　　与奇瑞的方式相同，中国汽车根正苗红的央企一汽集团在2018年获得了国家开发银行、建银、工商银行(601398,股吧)等16家银行意向性授信共计10150亿元。这种大规模的资金储备堪称史无前例，以至于一汽集团在公布该消息之后，整个体系中的上市公司纷纷涨停。这1万亿的资金，正是准备给一汽集团布局未来业务准备的“子弹”。汽车业“长子”出手，果然是不同凡响。

　　庞大的转型投入

　　尽管看似动作巨大，但相对于国际车企来说，中国企业的资金投入还是相对较少。体量庞大的汽车“航母”德国大众汽车在2020年宣布了其更新版的转型投资计划。该公司未来五年的投资总额约730亿欧元（约人民币5675亿），大众表示希望以此加速该公司向数字移动公司的转型，其投资重点放在电气化，混合动力总成和数字技术上，这些针对未来技术的资本支出和研发投入，将从占集团总投资约1500亿欧元的40%提高到50%。

　　大众在中国的合资公司也提出了“超大量”的投资包。2020年6月，上汽和大众计划未来5年出资1400亿，重点投入新能源和智能网联。这个投资额度甚至超过了上汽集团对非合资板块新四化转型200亿的总投入，可见上汽对“利润奶牛”上汽大众的重视。但一汽-大众这边却并没有公布相应的投资计划。

　　在德国车企中，转型似乎成为了今年的主旋律。在大众之前，宝马已经在今年3月宣布2025年前投资300亿欧元转型计划。12月初，奥迪也表示，将投资350亿欧元将用于研发和固定资本投入，其中在车型与新技术领域的投资为170亿欧元。不过，其中150亿欧元的电气化车型开发费用考虑了集团内部的全面协同效应，所研发的车型将基于与保时捷共同开发的高端电动平台（PPE）和大众集团的模块化电动平台（MEB）。而在数字化方面，奥迪也将依托大众集团获得竞争优势。

　　几乎同时，戴姆勒宣布了其未来5年将投资700亿欧元在研发、不动产、工厂及设备领域，以加速电动化和数字化转型。德国三大豪华车企共拿出了1350亿欧元（折合人民币约10731亿元）巨资赌接下来的5年。

　　除此之外，在2019年，现代汽车也推出了未来5年约400亿美元的投资计划，用于开发自动驾驶、电气化以及交通服务。该公司规划每年支出将比过去五年增加约58%。值得注意的是，日本企业几乎没有一家公布其未来的转型总投入，比如丰田只公布了其在电池方面的单一投入，预计到2030年将投入大约1.5万亿日元（约130亿美元）用于电池技术的发展，积极加大固态电池技术的投入。

　　而很早就开始转型的美国车企，则在更早之前就公布自己的转型投入计划。福特在2018年宣布，到2022年，其对电气化车型的投资预计将达到110亿美元；而通用则宣布，2025年以前，在电动化和自动驾驶领域投资200亿美元，这项投资是通用汽车迄今为止做出的最大投资。而菲亚特克莱斯勒(FCA)在2018年公布的计划中显示，其打算到2022年共投资90亿欧元(约合人民币683亿元)在转型上，其中20%用来研发电动化汽车。

　　英国汽车中，硕果仅存的捷豹路虎在2020年称，其计划将为未来的电动汽车研究投资增加25%，到2025年，投资金额将攀升至180亿美元。

　　新的挑战者

　　上万亿元的未来投入，来自于车企深刻的危机感。"是的，这将是一场与特斯拉的比赛。"在宣布投资计划后，大众首席执行官迪斯说道。德国车企认为，他们的竞争对手不再仅仅局限于汽车制造商，未来将更多的与科技公司竞争，这包括谷歌、脸书、优步等。比如迪斯还预测，在未来几年，大众集团必须在至关重要的汽车软件方面占据领先地位，以满足人们对个性化、可持续、互联的出行需求。为此，大众决定将数字化领域的支出增加一倍。

　　在各家的转型计划中，这种应对新挑战的言辞频频出现。据CNBC报道，在通用汽车发布200亿美元的投资计划后，该公司高层表示此举是为了说服华尔街的通用汽车质疑派，使他们相信随着汽车工业转向电动化，已有110多年历史的通用汽车可以与特斯拉竞争。现代汽车也在投资计划发布会中表示，大规模投资是为了应对汽车行业的转型，并抵御来自特斯拉等公司的竞争。

　　12月16日，美国电动车公司特斯拉的市值达到了惊人的5903.24亿美元，已相当于9家传统汽车制造商的总和，包括大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、菲亚特克莱斯勒和标致。但今年特斯拉的全球销量预计为50万辆，仅占全球汽车总销量的不到1%。这种反差让汽车公司们感到愤懑，比如通用，在今年第三季度末，通用汽车的总资产高达2397亿美元，其中包括269亿美元的现金和现金等价物，但是它的市值仅有592.85亿美元。

　　自2017年开始，德国车企在中国市场进行每年一度的联合市场调研，研究特斯拉在中国市场中的形象，并根据市场调研调整策略。而在另一方面，车企之间采用更多的联盟合作来降低成本，并更多的参与风投项目，已完成在未来业务上的布局。2019年12月18日，PSA和FCA正式签署了联合协议，约定双方以50:50的股比成立新集团，并将其被命名为“Stellantis”，双方旗下的汽车品牌名称保持不变。今年，这一集团合并已经完成。

　　而福特与大众这两家看起来毫无瓜葛的企业也宣布进行合作。今年6月10日，福特与大众正式签署战略联盟协议，双方将在中型皮卡、商用车、电动车和自动驾驶等领域展开合作。据悉，在一年半之前，双方已经就这起合作开始接触。从2023年起，福特将基于大众MEB平台生产并在数年内交付60万辆电动汽车。

　　新的投资计划在大胆开始。在中国市场，竞争尤为明显。今年5月大众斥资20亿欧元分别入股江汽控股和国轩高科(002074,股吧)，其在华电动车业务得以大踏步发展。而戴姆勒则斥资9.045亿元，入股电池商孚能科技，持有后者大约3%的股份。日本本田汽车在今年7月入股了中国最大的电池制造商宁德时代(300750,股吧)，获得了后者1%的股份。而丰田汽车则在中国投资了众多初创公司，包括滴滴出行、小马智行等。

　　数据显示，全球主要汽车制造商所进行的CVC交易数量呈现逐年稳步上涨趋势，2018年CVC交易数量为104次，较2017年稍有增长，较2015年增长154%，2019年上半年整体CVC交易数量继续保持增长趋势，共发生45起交易。其中，“亿美元”以上的大规模投资中也呈现逐年上涨趋势，尤其是在2016年之后增长更为明显，这些交易主要集中在共享出行以及自动驾驶领域。

　　多重压力

　　汽车企业的转型是一个庞大的工程。麦肯锡在报告中指出，未来3-5年，随着产业发展重心的迁移，主机厂势必需要引入软件开发、大数据分析等多种新能力。而这种转变需要大量资金——据麦肯锡估算，一家车企若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，其中仅电动汽车领域的投入就将近3000亿元。

　　从前文我们可以看出，目前中国车企投资最多的也只是企业在未来五年投入400亿元规模。如果以麦肯锡的标准来看，目前可能仅有少数几家车企能够达标。而投入强度的悬殊差距，无疑制约了我国企业在新四化领域建立可持续优势的能力。

　　这种投入的差距来自于中国车企较弱的盈利能力。近几年，国内汽车行业的利润率水平持续下滑，从2016年的8.3%一路下跌。国家统计局信息显示，2019年中国汽车制造业营业净利润率为6.3%左右。与此同时，新四化转型将进一步对车企的盈利能力施压。如果按照营收比来计算研发投入，目前国内仅有少数车企能够达到4%以上。但中国本土车企灵活的策略和更具有竞争力的成本将是优势。如今，中国车企业又找到了智能化上新的突围路径。

　　在全球来看，现在车企和互联网企业还没有完全打破竞争的边界，尽管苹果、谷歌等多次试图造车，但都以失败告终。而车企与互联网企业之间的合作，也成为了新趋势。比如雷诺日产联盟和谷歌就网联化解决方案（Google Automotive Service）的合作，业界也一直传闻大众与Waymo合作研发无人驾驶技术。今年5月,谷歌宣布与菲亚特克莱斯勒(FCA)合作开发100辆自动驾驶Pacifica minivan。这样的案例，并不少见。

　　在中国，滴滴与比亚迪联合打造的网约车专用版产品引人注意，而阿里巴巴正在和上汽联合打造一个新品牌。在中国新兴的造车企业也在逐步给国内汽车企业带来压力，这些依靠一两款产品在汽车市场销售的品牌，市值也已远远超过了国内最大的汽车集团，而他们还收获了不错的口碑——即便这些产品的故障发生率并不低。这些品牌被认为是一种科技产品，其中很大部分售价高昂，甚至均售价超过了特斯拉，但这并不影响其市场的增长。

　　而诸如东风集团、吉利汽车回归A股寻求资金支持等举措，都显示出传统的实力派正在组织反击的力量，这或许很快就能看到效果。