IHS Markit预计，与芯片相关的供应问题将持续到第二季度，甚至可能持续到下半年。

　　在疫情阴影下，汽车制造商正忙着将汽车库存恢复到正常水平，而半导体芯片短缺则给这一计划带来了新变数。

　　斯巴鲁公司上周表示，将削减其日本、美国工厂产量；福特表示其位于美国肯塔基州路易斯维尔的装配厂将停产；丰田将削减得克萨斯州圣安东尼奥工厂Tundra全尺寸皮卡的产量；日产放慢了在日热销小型车Note的组装速度；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）推迟北美工厂的复产计划；本田削减了一家日本工厂的产量……

　　“这种情况不会很快消失，”IHS Markit高级首席分析师Phil Amsrud说，他正在追踪这场酝酿中的危机。“这一切的根本原因是新冠疫情……要想恢复秩序还需要一段时间。”

　　IHS Markit预计，与芯片相关的供应问题将持续到第二季度，甚至可能持续到下半年。对于汽车制造商来说，这是个坏消息，因为它们只想恢复更强劲的汽车产量，以满足消费者需求。但最近几周，芯片断供对厂商在北美、欧洲和亚洲的业务造成了不利影响。上周晚些时候，福特、戴姆勒和奥迪都表示，它们将削减欧洲的产量，奥迪也将削减墨西哥的产量。其他汽车制造商告诉《汽车新闻》，他们正密切关注自己的供应链，以防范潜在的供应中断。

　　这一情况表明，汽车行业的电气化程度不断提高，这使得汽车制造商在零部件供应方面与电子产品大型制造商展开了更为直接的竞争。现在汽车制造商的芯片需求排在苹果、索尼和三星之后。Amsrud说:“并非所有芯片都是通用的，但他们在某种程度上是存在竞争关系的。去年的生产能力可能会流向汽车公司，但现在却转移到了去年上市的一些新游戏机上。”

　　当然，其他因素也会影响到这个问题。去年，全球最大的芯片客户之一英特尔向全球最大的芯片制造商之一台积电下了一笔巨额订单。类似台积电的工厂通常都被称为晶圆厂，是投入成本高昂的高科技铸造厂，每年产能相对固定，大约百万块芯片。

　　但它们只能生产这么多——即使客户需求越来越大。去年年底，台积电表示将斥资35亿美元在凤凰城附近新建一家晶圆厂。但台积电的完整计划是，到2029年，在美国投入120亿美元建设新产能。要知道，这一投入成本几乎是建造汽车组装工厂的10倍。

　　市场调研机构集邦咨询上周称，之前的中美贸易摩擦也影响了芯片供应。“受中美贸易战和新冠疫情影响，汽车半导体供应商在2019年和2020年期间表现不佳，这导致他们保持非常低的零部件库存，”TrendForce高级分析师姚永元在给《汽车新闻》的一封电子邮件中提到，当时这些供应商没有积极采购零部件以应对即将到来的市场需求。一言以蔽之，半导体供应商根本无法满足汽车制造商不断增长的需求。

　　芯片短缺会有多严重，现在尚且不能确定。AutoForecast Solutions的一份报告估计，截至1月13日，全球汽车行业的销量已经减少了20.2万辆。但该公司也表示，供应链方面的压力可能会持续，促使汽车公司及其供应商重新考虑芯片来源。

　　即便如此，零售商和消费者仍将感受到今年冬天的生产紧缩。在芯片供应恢复正常之前，汽车制造商将被迫选择青睐哪些型号，牺牲哪些型号。它们可能会优先考虑利润最高的车型，而牺牲较边际的车型。而这也将体现在经销商的库存中。