自动驾驶技术在卡车等B端领域的应用正在提速。

　　日前有消息称，滴滴自动驾驶子公司计划在自研以外尝试新的路径，并开启新的自动驾驶卡车业务。硅谷自动驾驶初创公司Gatik和五十铃北美公司也在4月6日表示，他们将共同打造自动送货卡车。而不久前，小马智行首次公布了卡车业务品牌“小马智卡”。

　　亿欧智库发布的一份报告显示，2021年中国干线物流重卡保有量为314万辆，自动驾驶潜在替代市场规模为7679亿元。此外，随着运价的持续走低与人力、油耗、管理成本的攀升，物流车队的利润空间被进一步挤占，降本增效需求日渐强烈。自动驾驶技术的应用能够提升运输效率同时降低成本，而与一般的乘用车实现自动驾驶相比，客车、卡车等运行路线更加固定，这也为自动驾驶大规模商用化提供了一定的条件。

　　“通过打造优秀的虚拟卡车司机，未来可以大幅提高物流行业行车安全，弥补劳力不足，解决人力管理规模不经济的问题，让组建大型车队成为可能，提升行业效率。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇近日对第一财经记者表示，自动驾驶卡车将产生大量数据，如果这些数据形成闭环，将带来巨大的价值，并推动智慧物流的发展，这也是卡车自动驾驶可以提供价值之处。

　　不过，与乘用车相比，重卡在油耗、体积、驾驶和重量等方面有一定的特性。李衡宇告诉记者，车辆是否载货对自动驾驶系统和算法会产生一些影响，但商用车和乘用车的很多底层逻辑是一样的，在基础架构、仿真系统、操作系统、感知等工艺方面是共通的。

　　目前，多家商用车企业给出了L3级别自动驾驶量产的时间表。其中，嬴彻科技与东风商用车、中国重汽(000951,股吧)正在联合开发两款L3级别自动驾驶重卡，计划在2021年底实现量产，并开始全国性运营；去年9月份，一汽解放发布了L3级J7超级卡车，官方称这款产品为“全球首款量产级L3自动驾驶产品”。无人驾驶卡车品牌图森未来更是计划在2024年前为北美市场生产一系列专用的L4级的自主半卡车。

　　“自动驾驶技术或者系统要形成商业化落地，必须经过非常复杂的系统认证。举个例子，我们手中的智能手机里既有软件又有硬件，如果软件和硬件不做一体化的设计和集成，很难做到很好的体验。自动驾驶的汽车比这个还复杂，既有自动驾驶的软件，也有自动驾驶的硬件，还有车辆平台本身，这几个东西必须做一体的集成或是统一的设计，所以在卡车领域，我们也需要跟一级供应商和汽车厂商深度合作，而不是把我们的系统简单地适配到车辆中，那样达不到真正替代劳动力、规模化生产和安全的目标，量产需要先解决这些问题。”小马智行副总裁张宁对记者表示。

　　而除了卡车领域外，自动驾驶技术更容易实现商业化的领域是出行领域。目前，滴滴、百度等科技巨头都在出行领域布局了自动驾驶车队。张宁透露，小马智行也将于近期进一步扩大Robotaxi的运营规模，覆盖更多城市，北京公众也将很快能够体验搭载小马智行最新一代PonyAlpha X系统的自动驾驶汽车。

　　张宁认为，整个行业真正的商业化落地是需要以规模化为基础的，所以在这个阶段，盈利一定不是这个行业当中玩家的主要目的。最重要的是采集到真实用户的需求，反哺技术，这也需要最真实的路测数据来推动技术的发展。此外，自动驾驶推进的过程中，也需要公众的认知以及政策方面的扶持，因此Robotaxi是一个让大家了解整个技术行业发展和进步的窗口。

　　不过，在C端领域，多家车企已透露了其实现L4级自动驾驶的目标时间，很多车企宣布最快要在2年内就达成。广汽新能源称将争取在2022年推出L4自动驾驶车型。去年12月，长城汽车(601633,股吧)发布了咖啡智驾“331”战略，表示将在2021年实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶，在2023年实现L4级自动驾驶。

　　“关于自动驾驶乘用车大规模商业化落地，现在才刚刚开始，实现L4级至少还需要五年时间。现在存在三个壁垒，一是技术成熟度，二是商业模式，三是政策法规。在技术方面，现在的人工智能技术还无法支持全场景无人驾驶，仍有很长的路要走。从商业模式来看，自动驾驶产业链长，关键的供应商有一家不挣钱，有一个细分行业不挣钱就形成不了闭环，就进入不了持续迭代。”清华大学苏州汽车研究院院长成波在接受记者采访时表示。