抢时间、争量产，整个自动驾驶的赛道，正在变得更加拥挤。

　　“我们认为今年一定是高等级自动驾驶的元年。”4月17日，北汽蓝谷(600733,股吧)董事长刘宇接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　当天，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐的阿尔法S上市，其中，阿尔法S华为HI版将搭载华为自动驾驶技术和鸿蒙OS，使用3颗激光雷达，官方称该车可实现1000公里市区道路无干预自动驾驶。

　　除了阿尔法S华为HI版之外，还有多家车企在2021上海车展展出了号称带有高级别自动驾驶功能的车型。例如，蔚来ET7、小鹏P5、威马W6等。

　　然而，无论是威马宣称的威马W6具备的“L4级自动驾驶”，还是ARCFOX阿尔法S“市区1000公里无干预的自动驾驶”，业内都存在质疑。

　　业内的共识是，L2+、实现部分L4级的功能，成为车企自动驾驶技术逐渐落地的主要路径。真正意义上的L4级的高阶自动驾驶，仍然还要一段较长的时间才能够实现。

　　当然，无论如何，随着硬件的进步、技术的提升、数据的积累等，智能汽车正朝着高级别自动驾驶加速前进。

　　在小鹏汽车董事长何小鹏看来，从现在开始,智能汽车全新的春秋时代会到来。

　　激战自动驾驶

　　4月16日晚，威马汽车推出了其第三款SUV车型威马W6。在发布会现场，威马W6在车内没有司机或者安全员的情况下自主开上了舞台。

　　威马汽车董事长沈晖在现场表示，威马W6于行业率先实现了L4级别无人驾驶。

　　据了解，威马W6由威马深度联手百度Apollo平台研发打造。在电子电气架构、网关、域控制器、语音交互、场景化体验等方面采用全新设计。全车共部署了24个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达。

　　当然，威马也对W6“L4级自动驾驶”的功能给出了“有限场景下”的限定条件。

　　“全场景的无人驾驶实现还需要很长时间，至少10年或者更长，并且全场景的无人驾驶一定不是一家汽车公司能做到，不要说威马这样比较小的一个创业企业，就算一个巨大的大众也搞不定，这是一个非常大的课题。”4月17日，沈晖在接受采访时表示。

　　4月17日，华为与ARCFOX联合打造的阿尔法S华为HI版也开启预售。其中，具有华为ADS高速公路自动驾驶功能的基础版售价38.89万元，搭载华为ADS完整自动驾驶（含城区、高速、代客泊车等）功能的高阶版售价42.99万元。新车预计在今年4季度开启交付。

　　阿尔法S华为HI版搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。官方称，这套以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

　　硬件方面，阿尔法S华为HI版使用了3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。此外，阿尔法S华为HI版搭载的超级中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS两档算力。

　　由于高精地图的精准绘制仍然需要较长的时间，自动驾驶从测试区走向普通大众的生活仍然有一段距离。据透露，北上广深的车主将可以率先享受到这套自动驾驶系统，随后将陆续覆盖主要的一二线城市。

　　对于现阶段车企提到的L4级别，在博世中国执行副总裁徐大全看来，却并不十分认同。

　　“不需要安全员坐在里面，那时候的L4才是真正的L4。”4月19日，徐大全对21世纪经济报道记者表示。

　　值得注意的是，在本届上海车展上展示自动驾驶解决方案的除了华为和百度之外，还有另外两家科技公司——大疆和滴滴。此外，博世、安波福、法雷奥、日立安斯泰莫等传统零部件公司也有自动驾驶等技术呈现。

　　整个自动驾驶的赛道，正在变得更加拥挤，抢时间、争量产，硝烟四起。

　　合作派PK自研派

　　4月19日，上汽通用五菱正式宣布，大疆车载提供的智能驾驶解决方案将于今年内实现量产上市。

　　据了解，大疆车载团队起步于2016年，2018年获得深圳第一批智能网联汽车测试牌。2019年大疆车载品牌正式启用，并开始与汽车企业建立合作。

　　大疆车载在2021上海车展上展出了大疆智能驾驶D80/D80+、大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能泊车等驾驶场景下的智能解决方案。具体而言，大疆智能驾驶D80系列覆盖0至80km/h速度区间，适用于城市快速路等场景。大疆智能驾驶D130系列覆盖0至130 km/h速度区间，适用于高速路等场景。

　　此外，大疆还研发了激光雷达，小鹏P5计划量产使用。

　　4月19日，滴滴自动驾驶在上海车展发布全新硬件平台——滴滴双子星，在电子元件、整车和体验等多重维度全面升级焕新。新平台搭载于沃尔沃XC90冗余车型后，可在核心高性能传感器、车载自动驾驶系统、远程协助系统和前装量产车型深度兼容四个方面实现多层冗余，将成为滴滴新一代自动驾驶车队的主力配置。

　　虽然滴滴的自动驾驶布局主要是为了其未来的出行服务而发展，滴滴本身也有发展Robotaxi的业务需求，但是大多数科技公司还是希望给车企提供自动驾驶解决方案，从而实现商业化。

　　从现阶段车企自动驾驶或者智能驾驶的布局而言，主要分别三种路径。第一种是以特斯拉、蔚来、小鹏、理想等为代表的自研派，主要自己来进行自动驾驶核心技术的开发；第二种则是传统车企，主要通过与传统汽车零部件公司以及科技公司进行合作开始；第三种，则是类似ARCFOX极狐这样的，由科技公司提供自动驾驶全栈解决方案。

　　自研并不意味着不与科技公司合作，部分零部件还是要从供应商处采购，最核心的工作由车企自己来做。

　　在蔚来汽车董事长李斌看来，凡是软件蔚来一定要自研，靠合作获得不了体系能力。

　　当然，从另一个角度来看，与科技公司的合作，并不意味着整套方案全部由科技公司负责。

　　“自动驾驶执行的算法，百分之百是主机厂自己要干的，不管是跟百度还是跟华为合作，都不会让百度或华为来做；包括策略规划，也都是主机厂自己来做。”沈晖表示。

　　从卖硬件到卖软件

　　随着软件在汽车行业内被放在了更加重要的位置，也将产生新的商业模式。

　　汽车智能化将改变汽车行业的利润池，未来不只是赚硬件的钱，软件收费的营收和利润占比也会越来越高。

　　特斯拉的FSD是在整车的价格之外打包销售的，目前完整版FSD的价格为6.4万元。华为与极狐合作的车型，也是在基础版的售价上调整价格。

　　今年年初，蔚来ET7发布时，蔚来方面表示，全系标配NAD19项安全与驾驶辅助功能，NAD的完整功能将采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。这种方式有点类似于手机应用的包月服务。

　　4月20日，理想汽车董事长李想则表示，理想汽车现在和以后，所有车型的辅助驾驶和自动驾驶都是完全标配的，包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，既不收软件激活的费用，也不收订阅的费用，无论什么价位的车，都一样标配。

　　值得注意的是，在智能网联和自动驾驶领域如何获取更高的利润，改变此前完全2B的业务模式，同样是供应链企业都在思考的问题。

　　博世中国执行副总裁徐大全表示，过去作为传统零部件企业，收研发费、卖零部件，最多就是售后服务，非常传统。

　　在徐大全看来，软硬件分离，零部件供应商和主机厂对软件升级的费用进行分成，是完全可能的，但现阶段还没有这样的模式落地。