最近的汽车圈可谓是热闹纷呈。在几度否认造车传闻后，小米最终未能逃过“真香”定律，高调官宣下场造车。家电业巨头创维集团也紧随其后，在4月27日的发布会上，正式宣布天美汽车更名为创维汽车，立下“全球十强”的宏伟目标。跨界造车，似乎成为了科技企业间竞相追逐的新时尚。

　　雷军在2021小米春季新品发布会上曾表示，小米造车最可能成功的因素是他们拥有全球最为完善的智能生态。现场展示的由小米智能家居打造的房车，将小米的智能生态链展现得淋漓尽致。无独有偶，创维也在发布会上强调了自己的生态优势，立志成为“首个家车互联的世界级品牌”。如此看来，生态链的打造，不仅是众多科技企业入局的底牌，也是其决心造车的原因。

　　♦科技企业造车只为实现生态链闭环

　　实际上，早在小米、创维之前，家电行业巨头格力便已尝试过跨界造车，以30亿元控股银隆汽车。然而，董小姐的汽车梦终究是一场梦，醒来后是“水土不服”带来的伤痛。另一巨头美的，也同样如此。美的曾先后收购云南客车、湖南三湘客车，然而不久后便停产。即便有两大巨头的前车之鉴，也未能熄灭科技企业进军汽车行业的热情。

　　“小米、华为、创维纷纷进入汽车产业，是因为汽车产业电动化、信息化、智能化为其创造了机遇，而国家政策与投资环境为其创造了条件。”中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长、中国汽车咨询委员会委员张书林在接受《中国汽车报》记者采访时说。电动化、共享化、网联化和智能化趋势为汽车产业带来了百年未有之大变革。而碳达峰、碳中和目标使得新能源汽车注定成为汽车产业发展的焦点。与传统汽车不同，新能源汽车在硬件方面的要求更易满足。开放程度相对较高的三电市场使得新能源汽车市场的入局门槛被大大降低，以往约束其他企业跨界造车的硬件问题在新能源汽车这里不再受过多桎梏，这为小米、创维等科技企业的跨界造车提供了可能性。

　　如果说三电技术为科技企业提供了造车机会，那么“软件定义汽车”趋势则给了它们跨界的理由。正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所言，在汽车产业讲求新生态、智能化的时代，科技企业拥有着与生俱来的优势。以小米为例，生产智能手机的经历为小米在芯片、操作系统以及对智能的把控上提供了充足的经验。而创维在电视、冰箱、空调、洗衣机等众多家居产品上打造的智能家居解决方案，为车家互联提供了坚实基础。正因如此，怀揣着在智能产品、智慧家居领域强大的生态链，小米、创维们走上了造车的“不归路”。

　　当然，科技企业巨头纷纷转型汽车行业，并非是集体头脑发热，而是有着不得不转的原因。雷军此前曾说，小米要All in AIoT，尽全力发展人工智能与物联网。手机作为目前主流的硬件流量入口，毋庸置疑成为小米智慧生态链的终端产品。然而，当手机的发展多聚焦于外形的改进、摄像头的增加以及充电速度的提升时，其创新空间变得极其有限。此时，智能汽车给了小米新的载体。智能汽车，是科技企业能够大做文章、实现新增长的全新领域。

　　除原有产业的发展空间受限，实现智慧生态链闭环更是各大科技企业纷纷转型造车的主要原因。北京汽车集团产业投资有限公司总经理助理贾广宏认为：“对于科技巨头而言，它们的发展有两条线路。一条是以手机为主要硬件的不出行线路，另一条是与汽车挂钩的出行线路。无论用户处于哪种状态，都会在科技巨头的体系之内。因此，科技巨头入局汽车产业是必然。”无论是小米还是创维，抑或是宣称不造车的华为，都已经建立了足够丰富的智能产品生态圈，而汽车，正是它们生态链上的最终一环。一旦实现智能汽车的打造，这些科技企业在手机、家居、汽车上的智能生态产品将全面打通，这会为其提供更为广阔的应用场景和空间。

　　当然，正所谓“商人重利”，汽车产业的巨大利润必然是吸引其他行业巨头跨界造车的一大原因。汽车产业本身体量大、产业链长，技术与资金密集，国内的汽车产业有着近一倍的市场增长空间。百度、阿里巴巴等互联网企业，小米、创维等科技企业，以及恒大、宝能等房地产企业，纷纷想来汽车产业分一杯羹，也不足为奇了。

　　♦生态链造车不一般

　　万物互联互通的智能化时代，汽车的内涵与外延将被重新定义。汽车将不再是用来载人载物的工具，而成为可以载人载物的移动终端。东风集团有限公司董事长、党委书记竺延风曾表示，通过与互联网、人工智能、大数据以及云计算等产业的跨界融合发展，汽车已然成为人们在家庭与工作之外的“第三空间”。若想将这个“第三空间”与家庭、工作实现连接，离不开全产业生态链的布局。这样看来，与现在的车企相比，小米、创维等科技企业反倒离“第三空间”的定义更近。

　　1080亿元带来的强烈冲击，让小米造车“不差钱”的形象成功深入人心。值得注意的是，雷军在发布会上不仅仅强调了小米有充足的资金储备，更是提到了小米目前拥有的全球最好的智能生态。早在其他企业发力手机业务之时，小米便已站到物联网IoT的风口，于2013年底上市了小米移动充电宝。此后，空气净化器、小米手环、扫地机器人等产品的竞相问世，牢牢把握住了当代年轻人的消费喜好，小米的生态链条也由此不断发展壮大。

　　起家于手机业务的小米，以手机为圆心，以米家App为聚力点，全面布局智慧生态链建设。从进门时的门锁，到牙刷、吹风机等生活用品，再到空调、电视机等大型家电，以及智能手环、无人机等智能电子产品，几乎你能想象到的用品，小米都有涉足。小米的智慧生态链布局，犹如茂密的丛林，看似毫无干系的二者，实则已根茎相连。

　　如今，小米汽车将为其茂密的“生态丛林”开拓另一片全新土地。正如雷军所言，小米造车的目的绝不仅仅是造出一辆汽车，而是将手机与汽车生态全部打通，给用户更加完整的智能生态体验。

　　与小米有着同样想法的创维，也希望通过汽车实现其智慧生活场景的更大延伸。打着“再一次创导未来”的创维，已经不是首次造车了。早在2011年，创维创始人黄宏生便瞄准了新能源汽车领域，重组收购了南京金龙客车制造有限公司，专注于纯电动汽车的制造。旗下的开沃汽车早早占据了大客车品牌TOP 10的一席之位，乘用车品牌天美汽车也实现了量产。如今，创维正式发布“创维汽车”品牌，立下“1-3-3-3”目标，即创维汽车已投入100亿元，未来将再投入300亿元，市值跨上3000亿元，并要再坚持奋斗30年。

　　开沃新能源汽车集团股份有限公司常务副总裁、酷沃智行科技有限公司董事长董钊志提出的“移动·舒适·家”概念，与小米造车的想法如出一辙，都是让用户在汽车的移动场景下依旧能够享受到同等的智能家居体验。小米汽车仍停留在口头，而创维ET5已然面世。这款其貌不扬的中型纯电动SUV，主打“智能牌”。12.3英寸的液晶仪表和12.8英寸的中控屏幕采用了创维的Skylink系统，在车内便可操控家中的智能家居。此外，创维ET5不仅能够对创维品牌的家居产品实现生态互联，还打通了美的、京东、华为以及阿里等各种智能家居生态，真正实现了车与家的互联互通。

　　即便是始终宣称“不造车”的华为，也在谋算着自己的智慧生态链建设之路。上海车展前夕，首款全栈搭载华为智能汽车解决方案的量产车极狐阿尔法S华为HI版正式亮相。华为以Huawei Inside创新模式与车企展开深度合作，构建全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务以及30多个智能化部件。其中，鸿蒙OS车机系统的应用，正是华为生态构建的关键一步。通过鸿蒙OS，汽车即可实现与其他智能终端的分享与联系，将人、车、家完全打通。如此看来，致力于成为智能汽车解决方案提供商的华为，正以不亲自造车的方式实现着生态链造车。

　　♦众车企打造汽车商业生态链

　　科技企业携带着强大的生态链进入汽车市场，大有“席卷天下，包举宇内，囊括四海之意，并吞八荒之心”。然而，各大车企并无畏惧之意，也在纷纷着手打造自己的汽车商业生态链。

　　与小米把汽车作为生态链最后一环的做法相反，蔚来则从造车开始，逐步布局汽车周边产品的生产与制造。打开蔚来App可以看到，它不仅是用户买车及交流平台，还是个购物平台。美食研究所、微醺俱乐部、服装配饰、家居日用、运动户外、旅行箱包以及车模玩具，似乎蔚来车主所需要的，都能在NIO Life中得到满足。据了解，成立于2018年的NIO Life目前已寄出超300万件商品，涉及服饰、箱包、科技产品、家居产品等各种品类。蔚来提供的远不止汽车，更是生活。

　　本届上海车展，蔚来展馆也显得与众不同。不仅有ES8、ES6等多款车型坐镇，更是陈列了服装、灯具、沙发等各样生活用品。这些看似与汽车展会格格不入的商品，反倒使得众多消费者为其驻足。车展期间，蔚来正式宣布启动汽车循环时尚项目Blue Sky Lab，将汽车制造过程中产生的剩余材料，如安全气囊、安全带、超纤与真皮余料以及铝材再利用，打造可持续的生活方式产品。

　　在NIO Life负责人、高级总监刘婕看来，NIO Life的作用在于更好地运营存量用户，以渗透到用户生活中的方式，让用户体会到蔚来的无处不在。值得一提的是，蔚来App NIO Life版块中的很多模特，均来自蔚来车主。而Blue Sky Lab也选择了多位用户设计师，蔚来车主在NIO Life中的参与度，远超乎外界想象。这种亲自参与的互动，在提高车主参与度的同时，更增加了蔚来的用户粘性，提升用户对品牌的认同感。NIO Life的操作，不仅让用户在购买蔚来汽车的同时，拥有了一个全新的蔚来式生活，更是打造了汽车之外的蔚来商业生态链。

　　与蔚来向生活、家居产品扩张的方向不同，比亚迪的生态链打造多围绕汽车本身以及智能电子产品展开。比亚迪旗下的比亚迪半导体不止是在IGBT、SiC功率器件等方面取得显著成果，其在MCU、嵌入式指纹识别芯片等领域同样成果颇丰。在嵌入式指纹市场，比亚迪半导体作为首家推出完整嵌入式指纹解决方案的供应商，推出了三合一锁控MCU，大大缩短了方案开发周期和开发成本。

　　而致力于在消费电子、新型智能产品和汽车智能系统三大领域提供产品解决方案的比亚迪电子，更是在智能电子产品上布局已久。官网显示，除却智能手机、笔记本电脑，比亚迪电子同样涉及AR、无人机、扫地机器人等智能电子产品的生产、研发和销售等业务。

　　此外，比亚迪电子在智慧生态链的布局上也有所涉猎。比亚迪电子所提供的Dilink汽车智能系统解决方案能做到车机互联，百分百兼容手机生态，用户可以安装任何手机程序到车机上，实现人-车-生活-社会的互联。2020年，比亚迪还曾携手美的，共同布局车家互联，运用DiLink智能语音功能启动美的智能空调、智能空气净化器、智能电热水器等智能家电，实现美的与比亚迪生态链的双向成就。

　　♦谁能率先称王

　　“正所谓‘秦失其鹿，天下共逐之’，如今的新能源汽车市场同样如此。汽车原有的概念被重新定义，品牌护城河也在逐渐消融，这给了科技企业信心和勇气跨界造车。”在贾广宏看来，汽车概念与品牌的重塑带来了科技巨头纷纷涌入汽车市场的浪潮。在追求创新和独特的“Z世代”消费群体眼中，品牌并非其选购汽车的首要因素。以本届上海车展为例，欧拉朋克猫、宏光MINIEV敞篷车等车型成为众多年轻人网红打卡的热点所在，而奔驰、宝马等传统知名品牌的展台则更愿意突出产品技术层面的优势。品牌壁垒被打破，科技巨头们入局造车便成为可能。在汽车产业中，当生态链造车的科技巨头与打造汽车生态的车企相遇，究竟谁能更胜一筹？

　　就科技企业而言，强大的智慧生态链就是它们手中的最强武器。除此之外，强大的粉丝群体使得这些科技巨头刚刚入局便有了众多潜在购车用户。“只要米粉需要的，就是小米需要去做的东西。”小米当初利用1999元的小米手机一代，迅速占领经济尚不宽裕但又追求智能手机性能的年轻人市场，积累了庞大的用户群。蔚来在用户社群经营上的成功，让我们见识到，粉丝经济在汽车圈中完全行得通。因此，对于拥有众多“米粉”的小米而言，其造车第一步已算是走得稳稳当当。

　　此外，科技企业们此前积累的线上及线下销售渠道，为其转型造车提供了现成的销售网络。日前，坐拥5000家门店的华为决定在体验店卖车。试问，目前有哪一家车企的门店数量能够与华为体验店站在同一量级？此外，小米、华为以及创维强大的线上销售渠道必然会为其汽车销售提供新的窗口。

　　智慧生态链＋用户群＋销售渠道，似乎小米、创维们仅差一辆汽车便可进入大圆满境界，而大多车企仍处于修行的筑基期。这让人不得不思考，是造出一辆可量产的汽车更难，还是拥有用户、生态链以及渠道更难？在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，科技企业与车企所打造的生态链存在一定差异，并不冲突。小米、创维等科技企业试图通过造车打造一条完整的智慧家居生态链，将其智能产品全部连接起来。而比亚迪的生态链则从汽车的技术层面展开，刀片电池、发动机、变速器以及混合动力系统的研发，均与比亚迪现有的生态相对接，建立起技术护城河。蔚来则以用户为中心，从用户购车、用车、卖车全流程出发，解决用户的充电、服务等各方面问题。如此看来，无论是科技企业还是传统车企，首要任务并非是建立自己的生态链，而是要先找到自身特色，再谈生态链打造的问题。

　　贾广宏则认为，这种想要把能力全部内化、建立可靠生态链的状态，实际上是产业尚未成熟的表现。“目前手机产业中主要的两个系统就是IOS系统以及安卓系统。一个是由苹果完全掌控，一个是对其他手机品牌全面开放。而智能汽车，将来也会是如此。有的企业会走小米这种自主可控道路，也有的企业会像华为那样向所有车企开放系统。”贾广宏表示。如今，车企和科技企业纷纷下场，一方打算自研芯片和软件，一方打算自己造车。而产业一定是会有疆界，如此无限制的拓展必定会受到阻碍。因此，科技企业造车，与车企打造生态链，不能谈谁能最先取胜，而是要期待整个产业进入相对稳定期。

　　目前看来，科技企业们刚刚入局，未来如何仍无法预言。不可否认的是，科技企业的入局，必定会为汽车产业带来新气象。在张书林看来，小米、华为以及创维等科技企业与传统汽车业完全不同的开发流程、营销策略以及品牌宣传策略将会极大丰富汽车产业。它们所携带的软件开发能力，同样能够促进整个汽车行业的科技进步。从本届上海车展中华为与极狐的合作便能窥见一二。

　　多元化竞争格局带来的不仅仅是产业整体竞争力的提升，智能化背景下的运营模式也将发展极大变化。目前，在特斯拉、蔚来等新势力的带领下，大量车企开始选择直销模式，构建用户数据的商业模式闭环。付于武认为，随着科技企业的入局，汽车运营必将进入2.0时代，即线下门店、体验店与线上营销的结合。互联网思维影响下的汽车运营与营销，一定会更加贴近用户、直达用户，前所未有地拉近品牌与用户的距离。

　　然而，张书林表示，汽车产业的发展并不能改变其交通运输工具的本质，其他属性只能是“移动工具”概念下的附加。造车新势力、科技巨头目前过于单薄的产品构架以及巨大的资金压力，让他们面临着巨大的挑战。因此，在他看来，未来汽车产业必将走向联合，车企与科技企业携手发展，实现共赢。与之相反，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，自主研发能力的掌握更为关键，合作必将带来高成本，车企发展反而受制于人。“只有把芯片、汽车设计都掌握在自己手中，才能实现低成本与自主可控的双赢。”崔东树说。