随着汽车行业加速向智能化、电动化方向转型，当前这场波及甚广的芯片短缺危机带来了前所未有的考验。由于车企无法在与互联网和消费电子企业的竞争中获得足够关键的芯片供应，今年汽车行业或将损失数百万辆汽车销量。在这种情况下，车企一方面不得不暂停部分生产线，另一方面选择放弃一些高端配置和功能，试图通过减配方式来减少芯片的使用量，从而维持生产。

　　♦至暗时刻已经到来

　　从去年下半年到现在，“芯荒”已持续多月，且有愈演愈烈的趋势。不止一家车企发出预警，芯片短缺问题在今年二季度会表现得更加明显。

　　不久前，宝马、本田、福特等多家车企表示，芯片短缺问题仍在进一步恶化，他们需要实施不同程度的减产。其中，福特方面警告称，由于芯片短缺，预计二季度将减产50％，全年将减产110万辆汽车。本田在4月底宣布，其位于日本本土的3座工厂会在5月停产5～6天。宝马也在英国牛津工厂一度暂停了MINI品牌汽车的生产，其德国雷根斯堡工厂也减少了生产班次。

　　由菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）合并而成的Stellantis集团透露，其一季度因芯片问题减产19万辆。该集团预计，芯片短缺的情况在二季度会更将严重，而下半年情况会有所改善，从全年来看对Stellantis影响有限。通用汽车日前称，受芯片短缺问题持续影响，公司将对北美地区的几家工厂实施停产或延长停产期限等措施。

　　事实上，自去年年底开始，大众、丰田、本田、日产、通用汽车等多家车企已经先后宣布停产或减产计划。英国埃信华迈咨询公司曾在4月底预测，今年一季度，全球将有100万辆汽车因“缺芯”推迟交付，而全年汽车产业营收将减少600亿美元。

　　恩智浦首席执行官库尔特·西弗斯坦言，汽车业向电动汽车的转型比预期更快，这使得汽车芯片需求增加。他透露，恩智浦今年上半年的汽车芯片出货量较2019年同期至少会增加20％。

　　芯片代工厂巨头台积电董事长刘德音近日警告称，危机远未结束，该公司从今年6月开始将能满足汽车客户的最低需求，但预计芯片短缺问题将持续到2022年初。

　　♦部分车载功能被砍

　　如果说，在一开始遭遇芯片短缺时，车企普遍的做法是让工厂短期内停工，直到得到芯片供应，那么随着形势越来越糟糕，车企不得不改变策略，开始降低部分车型的芯片使用量，希望至少保证一些热销车型正常生产。

　　值得注意的是，在汽车发展史上，过去这几十年来，各大车企一直在稳步推出更多、更好的高级功能，尤其是近年来汽车行业面向智能化、网联化、电动化大力转型，附加功能、高端功能越来越多，这也使得车用芯片需求量大幅攀升。而今，在芯片短缺的窘境下，车企不得不“退而求其次”，暂时剥离部分功能，以挽救生产和销量。

　　车企采取的措施之一是放弃部分车载高端功能或附加功能。通用汽车表示，该公司生产了一些不含特定节油装置的雪佛兰Silverado皮卡。另据知情人士透露，由于芯片短缺，日产把预装导航系统的汽车数量削减约1/3，此举可能影响到数千辆汽车。雷诺已停止在旗下Arkana SUV的方向盘后侧配装超大数字屏幕，且取消手机感应充电功能。这种“倒退”凸显了汽车行业所面临问题的严峻性。

　　“考虑到问题的复杂性，Stellantis的员工每天都在寻找创造性的解决方案，以将芯片短缺对我们的影响降至最低。”Stellantis发言人乔迪·特森表示。为了节省芯片，Stellantis对其旗下公羊1500皮卡进行了改装，用来监控盲点的数字后视镜此前是标配，而今改为升级选项；标致308掀背车也将采用老式的模拟车速表盘，而不是需要芯片的数字化版本。

　　♦科技含量大幅缩水

　　奔驰、宝马也开始对部分车型的高级功能使出“剪刀手”。据外媒近日报道，针对澳大利亚市场现行市售车型，奔驰与宝马有意取消部分高科技功能，借此缓解车用芯片严重短缺的现况。此外，在中国市场，记者从宝马官网了解到，宝马X3全系取消增强型驾驶辅助功能和主动巡航控制系统，同时还不支持选装，作为顶配车型的xDrive30i的价格随之下降1.8万元人民币。其他配置方面，新车还取消了副驾驶席腰部支撑电动调节功能，最低配的xDrive25i车型则取消了前排座椅腰部支撑电动调节功能。

　　减配降价一事也发生在韩国市场。例如，起亚将刚刚上市的K8车型部分功能改为可选配置。如果少选一些辅助性功能，不仅售价会下降，还可以提前交付。此外，起亚嘉年华、现代艾尼氪5近期也推出了类似的减配降价、提前交付策略。

　　此外，雷诺、日产等车企选择把芯片优先分配给利润更高、销量更好的车型。今年1月初，日产成为首批发布芯片短缺警告的车企之一。有知情人士称，日产向全球每个主要市场最畅销的2款车型优先供应芯片，甚至包机将芯片从印度空运至美国，以维持美国地区生产。

　　有知情人士透露，由于芯片短缺，曾有车企要求一家主要芯片制造商交付不符合标准规格的微控制器，这些不符合标准的芯片不会危及刹车等安全功能，但在极端条件下，可能导致车内娱乐或排放监测系统出现故障。

　　还有车企选择灵活更改芯片用途。美国康威麦肯齐咨询公司顾问、菲亚特克莱斯勒前采购主管西格·胡贝尔表示，汽车制造商和供应商可以接受任何可用的芯片，然后重写软件，赋予芯片新的任务。特斯拉就是一个例子，该公司日前表示，通过寻找新的芯片供应商，然后迅速为芯片编写新的软件，该公司缓解了芯片短缺带来的影响。

　　标准化也是缓解“芯荒”的有效途径之一。日前，Stellantis首席财务官理查德·帕尔默表示，该集团正在致力于在更多车型上推行标准化芯片，而不是在某些车型上必须使用特定的芯片。“更多的标准化和灵活性，这是当前管理芯片供应问题的关键。”他说。

　　♦“芯荒”短期难以缓解

　　当然，也有车企不愿意仓促更换供应商，怕影响产品质量，宝马就是其中之一。今年一季度，宝马取得了相当不错的业绩，但同时也意识到原材料上涨和芯片短缺可能会对公司未来业绩造成影响。即使这样，宝马集团董事长齐普策依然表示，尽管目前存在种种限制，但宝马没有寻求新合作伙伴或合资企业的计划。他强调：“对于关键零部件，我们将与一系列不同的合作伙伴坚持执行长期供应合同。”

　　可见，面对芯片短缺，承压的不只是汽车制造商，零部件供应商也是“压力山大”，竭尽全力确保芯片供应。今年4月，Stellantis的合作伙伴JVIS在美国密歇根州的一家法院起诉恩智浦，希望获得更多芯片，但遭到拒绝。

　　伟世通指出，由于芯片短缺，汽车制造商可能会寻求赔偿。事实上，早在今年1月，德国媒体爆料称，芯片短缺导致大众集团数万辆汽车停产，为此大众考虑向其供应商博世和大陆集团提出赔偿要求，且大众寻找芯片替代供应商可能会带来额外成本，大众希望博世和大陆共同承担责任。对此，大众集团一位发言人当时确认称，该公司正在就芯片供应短缺可能造成的损害与主要供应商谈判。

　　对于车企的“着急上火”，车用芯片供应商也是有心无力。英飞凌、恩智浦、德州仪器、瑞萨电子等厂商表示，汽车行业恢复的速度快于预期，厂商集中订购芯片，给供应链带来了巨大的压力。虽然近期各大芯片厂商积极扩建工厂，提升产能，但远水解不了近渴。“新增产能需要很长时间才能上线，所以‘芯痛’在短期内不可避免。”投行桑福德伯恩斯坦公司分析师斯泰西·罗根表示。

　　目前，芯片短缺还看不到缓解的迹象，就连一直被优先供应的苹果公司日前也称“开始感到压力”。“这有可能成为一个长期问题，随着汽车技术进步和使用更多芯片，这种情况只会加剧。”惠誉解决方案公司汽车分析师安娜·玛丽·拜斯登说。

　　总而言之，“芯荒”已经全面波及全球汽车业，一些车企虽然通过减配等措施来维持生产、挽救销量，但这并非长久之计，因为消费者体验势必会受到影响。如果“芯荒”不能尽快缓解，那么车企减产、停产规模势必将进一步扩大，今年全球汽车产销数据可能会更加难看。