羊城晚报财经评论员 戚耀琪

　　最近，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏透露了旗下飞行汽车的最新进展，称2024年实现量产，且价格控制在100万元以内。其实，9月以来，城市空中出行概念骤然升温，资本频频下注电动垂直起降(eVTOL)飞行器企业，不少企业也定下五年内商业化的目标。这种态势俨然是一种只要有资本，只要造出来就可以立即起飞的状态。

　　科技潮流带给人们的想象力是无限的。空中汽车这个概念并不新鲜，但是尝试者毕竟屈指可数，实际用户更是难以描述。这意味着，科技能做到的事情，毕竟都要遭遇法律、交管、商业与需求的重重考验。

　　之所以说是飞行汽车，是为了和真正的飞机区别开来，是汽车企业能够名正言顺开发和接手的一个理由。但是，与大众想象中的“飞行汽车”不同，大多数eVTOL仅仅是飞行器，不具备陆行功能，哪怕有企业给它装上了四个轮子。

　　既然如此，企业做的就是航空器产品，航空器自然就要遭遇空域管制的牵绊。从这一点来说，所有汽车企业其实都是在跨界转行，是在挑战现行监管模式。挑战就要等待，也可能失败。偏偏这一点，几乎所有开发企业都避而不谈，生怕投资者都不来了。

　　除了空管，让企业需要直面的问题是，飞行汽车起来了，究竟什么用户会为此埋单。一方面，当前的无人驾驶汽车尚且处于试验区，并未大面积商业推广。没有多少人会因为它是无人驾驶，感觉特别高科技还特别安全，所以勇于尝试。如今加上了高空的维度，危险性更是超过汽车的百倍，那么这个市场如何撬动。没有市场的玩意，只能是玩具，更像是风景区的热气球。

　　有人说，这些飞行器能力解决交通堵塞问题。恰恰相反，在可以预见的未来数年之类，这种飞行器最不会被允许的就是在穿越闹市上空飞行。只要看看现在各地对普通小型无人机的监管就可以感觉空域之敏感。在重要商业区、各大机构、名胜区等上空，几乎都是禁飞的。如果一个动辄过吨的庞然大物，还有高高在上、俯视众生的环境条件吗？

　　从更长远来说，每个开发企业还要做服务商，想打造“空中Uber”。现实是，如果空域不开放，那么这种只能起飞不能移动的“汽车”，还如何形成市场网络效应，更别说发挥规模效应了。

　　《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》已于2018年1月公开征求意见，至今尚未出台。可以预计的是随着玩家增多、资本涌入，政策也会作出表态。可以想象，这个过程是一个互相博弈的艰难历程，作为广大消费者也只是一种看客而不会是头批的乘客。