昨晚的您，加油了吗？

　　今日0时，国内成品油价窗口再次开启，迎来年内第五次上调。据国家发展和改革委员会价格司发布公告，自2022年3月17日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高750元和720元。折合升价，92号汽油和0号柴油每升或将分别涨价0.59元和0.61元，而95号汽油正式进入9元时代。以油容量50升的普通私家车计算，这次调价后，车主们加满一箱油将多花30元左右。

　　网友针对此次油价上调的评论

　　关于油价高速攀升的原因，离不开近期俄乌局势紧张下，欧美决定对俄罗斯进一步制裁所致，国际原油价格创下了2008年以来新高。尽管近期伴随地缘政治情绪日趋缓和，国际原油价格已自高位下挫，但更多产业内人士更为担心的是，局势尚不明朗，以及此次局势对中国汽车产业所带来的长尾影响。

　　“妖镍”们横行，其本质是对供应短缺的恐慌

　　自2020年疫情在全球爆发，我们见证了一个又一个历史事件的发生，其中油价，更是眼睁睁看它暴跌熔断，再到近期创下新高。

　　国际原油价格走势；图片来源：新浪财经

　　而最为离谱的莫过于近期在俄乌紧张局势推动下，当地时间3月8日，LME镍期货合约价格从7日的50905美元结算价，一路开挂，飙升至最高的101365美元，最高涨幅超过110%。触及最高点后，LME镍价格涨幅收窄至65%左右，成为了LME有史以来的最极端的价格走势，进而也被人们称呼为“妖镍”。

　　尽管“妖镍”的诞生更多源于炒作，但其本质仍是人们对于未来镍供应紧张的恐慌。

　　镍(Ni)，元素周期表第28号元素，主要用于制造不锈钢和电动汽车动力电池。截止目前，俄罗斯作为全球最大的镍生产国之一，仅次于印度尼西亚和菲律宾，供应全球约10%的镍需求。

　　由此，自俄乌局势升级以来，镍价高企。摩根士丹利预测，镍价的飞涨可能导致一辆电动汽车的生产成本增加1000美元，约合人民币6323元。

　　央视新闻截图

　　与此同时，大宗商品中，“着魔”的并不只是镍这一种“妖孽”。

　　行业周知，俄罗斯不仅是全球最大的镍生产国之一，还是钯金、铝等有色金属的重要生产国，前者是当前汽车产品主要用材中除钢以外占比最大的材料之一，包括但不限于新能源汽车特有部件动力电池载体——铝电池盒，以及车身及底盘结构件、车身覆盖件、内外饰件等等；钯金则主要用于燃油汽车排气系统催化转换器。

　　俄罗斯是一些关键原材料的主要供应国；图片来源：彭博社

　　在此背景下，近期钯金、铝、镍以及铜价格持续走高。但这一增幅已随着俄乌关系缓和，逐渐回调，也由此更让人肯定那句“万物短缺”问题的原因不在于供应链中断本身，而是人们早就料到会发生这类情况。

　　一些分析师认为，伴随“供应链危机”言论愈演愈烈，企业为确保及时供货，开始超额订购原材料，下单时间也远早于往常，进而加剧了供应链中断问题。

　　通货膨胀也同样适用于上述逻辑。

　　在俄乌局势升级之初，由盖世汽车发起的有近千业内人士参与的调研结果显示，超46.7%参与者表示其从事产业链中并未涉及俄乌两国，但在被问及会否受到俄乌局势带来的影响时，却仅有不到两成参与者坚信不会。

　　但实际上，镍在动力电池应用中占比相对有限，多使用在以镍钴锰为主要元素的三元锂电池中，如镍含量较高的811。而排除因磷酸铁锂市场快速回暖致三元锂电池占比收窄，以及国内动力电池企业镍3-6个月库存等多重因素外，近期印尼等主要镍出口国也将通过增加产能在中长期对全球供给进行补充。同时，中国本身就是全球最大铝出口国，国内铝供给风险小。

　　冲击虽有，但远小于对欧洲汽车产业影响力度

　　就最新消息来看，俄乌局势正趋于缓和，一切似乎都在朝着正向趋势发展着，盖世汽车研究院资深分析师亦认为，俄乌第四次谈判双方表示有望达成妥协。但同时，她进一步指出，由此带来的供应链和市场波动仍有迟滞性质。

　　近期来看，基于动力电池、大众商品价格持续高涨，叠加芯片供应不足，车企运营压力逐渐攀升，为应对成本上行，越来越多新能源车陆续涨价，涨幅在几千元到上万元不等。其中包括特斯拉国产Model 3、Model Y以及比亚迪新能源车在内的多家新能源车企，均已在近期展开第二波甚至第三波涨价。

　　上述分析师表示，“当前甚至整个一季度对车市影响较大。如果地缘冲突缓解，国际原材料库存得到补充供应链压力会缓慢缓解。还是需要关注核心零部件产能等。”

　　由此对中国车市带来的影响或在十余万辆的规模，且主要聚焦在对成本波动较为敏感的微小型电动车。“这一影响很显然是要远低于对欧洲汽车产业的影响。”她如是说。

　　要知道，根据乌克兰政府的数据显示，全球大约有22家汽车公司在乌克兰38家工厂投资超过6亿美元。咨询公司AlixPartners对2020年Comtrade数据的分析，线束是乌克兰出口到欧盟的最重要的汽车零部件，占欧盟线束进口的近7%。

　　车内线束布局情况；图片来源：Leoni

　　在此背景下，大众集团和宝马集团早已暂停部分欧洲工厂的生产，梅赛德斯-奔驰集团也削减了一家德国工厂的产量。富国银行（Wells Fargo）汽车分析师Colin Langan在一份报告中直言，乌克兰线束厂的关闭可能会导致欧洲第一季度和第二季度损失多达70万辆的产量。

　　大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）于3月15日透露，如果大众汽车无法在3到4周内重启生产，可能需要重新调整其2022年的业绩预期。而目前，大众汽车不得不将汽车的半导体产品转寄至中国和美国的组装厂。

　　上汽大众MEB工厂作业现场；图片来源：上汽大众

　　基于欧洲车用线束告急，“全球车用线束涨价”的传闻不胫而走，更有观点认为，这将有望助推本土车用线束企业切入外资品牌的供应链中去，但显然这一观点似乎并未得到中国本土业内人士的认同。

　　在与江苏亨通新能源电气技术有限公司营销团队负责人延安先生沟通时，他认为，涨价源于供需失衡，但车用线束短缺很难在短期内实现供应商的替代。当然，不排除同一车型有两家线束供应商，而另一家不在乌克兰的可能性，但供应商产能的爬坡还需解决原材料供应、生产设备增设以及工人扩招且培训上岗等一应要求，短期内很难完成。叠加本土车用线束切入欧版车型还需针对欧标进一步匹配研发的难度及时间周期，近期难以直接给出利好本土企业的结论。

　　为进一步稳住中国经济发展，针对国内大宗商品涨价，近期国家发展改革委副主任胡祖才在答记者问时坦言，去年以来，受全球新冠疫情、流动性泛滥、供给瓶颈等因素影响，石油、天然气、煤炭、铁矿石等国际大宗商品价格大幅上涨，而这些商品中国外采比例较高，客观上加大了输入性通胀压力，推高国内能源、原材料价格，对企业生产和人民生活产生不利影响，对宏观经济平稳运行带来挑战。

　　“尽管我们面临的挑战日趋严峻，但我国有条件、有能力、也有信心、有办法保障能源安全可靠供应。”他坚信，“中国经济韧性强、潜力足、空间大，虽然中国经济发展的外部环境更趋复杂严峻，但中国经济长期向好的基本面不会改变，保持经济运行在合理区间仍然具备好的基础和条件。”

　　中国经济发展如此，汽车业更当如此。