“我买车时先看了合资品牌的车，但看一遍后并没有吸引我的，最终我买了一台自主品牌纯电车。”这是新晋新能源车主王磊(化名)日前的买车经历。

　　与王磊购车想法相似的车主并不是少数，合资品牌在燃油车市场树立的口碑成为不少消费者购车的首选，但是当前合资品牌在新能源市场，却和在燃油车市场有着不一样的处境。

　　乘联会数据显示，在今年一季度新能源厂商销量TOP 15中，合资品牌仅上汽大众上榜，除上汽大众和特斯拉以外，其余厂商均为自主品牌。这说明，在当前新能源汽车快速增长时，合资品牌显然已经滞后了。

　　合资品牌明显慢了

　　在国内汽车市场，合资品牌一直以来占有很高的市场份额。从今年一季度广义乘用车零售销量TOP15排名来看，主流合资品牌如一汽-大众、上汽大众、东风日产、广汽丰田、东风本田等都进入了榜单。15个品牌累计销量约368.6万辆，市场份额占73.9%，而这其中，合资品牌累计销量约196.4万辆，市场份额占53.3%。可以说，主流合资品牌在当前国内车市已经占据超一半的市场份额。

　　可将目光再聚焦到新能源汽车市场，合资品牌的身影却寥寥无几。在一季度新能源乘用车零售量TOP15排名中，这15个品牌累计市场份额已占到82.5%，入围的合资品牌仅有上汽大众，且上汽大众新能源市场份额仅占1.8%。相比之下，一汽-大众、东风日产、广汽本田等主流合资车企未进TOP15，且在新能源市场的份额还要再低。

　　合资品牌之所以在新能源市场表现不佳，与它们布局的产品数量少有关。据盖世汽车研究院整理的终端销量数据显示，今年第一季度中，国内新能源车市中共有326款车型有终端销量，其中合资品牌新能源车型仅占64款。

　　从车型来看，如大众系的ID.4X及ID.4 CROZZ第一季度累计终端销量均在7500辆左右，而这样的市场表现已经处于合资品牌新能源的翘楚地位。要知道，同期五菱宏光MINI EV的终端销量突破10万辆，特斯拉Model Y同期终端销量达到7.5万辆，由此来看，合资品牌新能源车型在销量上已明显落后。

　　另外，梳理合资品牌新能源车型不难发现，当前合资品牌在售车型大多是基于燃油车开发出的插电混动版或纯电版车型，而基于纯电专属平台打造的全新车型极其少。有观点认为，在产品力方面，合资品牌新能源车型目前还难以与自主品牌对抗。

　　全国乘联会秘书长崔东树补充表示，合资品牌新能源市场表现不佳还与市场环境有关。在A级和B级新能源市场，合资品牌布局的车型相对较少，尤其是小型电动车市场是目前新能源的主力市场，这也是合资品牌不擅长的领域。

　　此外，在崔东树看来，合资品牌在燃油车领域的积累比较深厚，而欧美电动汽车产业链相对匮乏，所以导致合资品牌电动化产品竞争力也相对较弱。小型车不擅长、中高端车型电动化也不出色，这样一来，特斯拉和自主品牌便优于合资品牌，率先在新能源市场形成了独特优势，类似于手机市场中的小米、OPPO、VIVO与苹果的关系。

　　合资品牌“翻身”陷被动局面

　　合资品牌想要扭转在新能源市场的困境绝非易事。

　　从合资品牌自身来说，当前合资品牌中的新能源渗透率比较低。乘联会数据显示，今年一季度新能源汽车零售渗透率中，自主品牌中的新能源渗透率已达到39.1%，豪华品牌渗透率达到19.3%，而主流合资品牌新能源渗透率仅有4.3%。另外，从2019年以来渗透率看，自主与豪华品牌新能源渗透率大幅提升，而主流合资品牌渗透率增长速度极其缓慢。这说明，合资品牌想要“翻身”，应提升自身新能源渗透率占比，快速对新能源加大投入是关键。

　　另外，从外部环境上，自主品牌、特斯拉、造车新势力已经对合资品牌形成了压制。

　　4月初，新能源汽车龙头比亚迪已经宣布停产燃油车，All in新能源，颇有一种奋不顾身的意味。当前，比亚迪纯电＋插混双向发力，在新能源各细分市场都投放了竞争力车型，且其电池技术、电动平台已历经多次迭代，技术水平相对成熟。

　　广汽埃安、五菱等其他自主车企也在陆续加大新能源攻势，同时，自主品牌纷纷推出新能源高端品牌，如智己、阿维塔、腾势等品牌已蓄势待发。造车新势力在布局高端新能源车后，后续产品序列还将向主流车市场靠拢，加之特斯拉以及新造车者小米汽车等，未来主流新能源市场的竞争将会更加激烈。

　　这样来看，新能源小型车市场、主流车市场、高端车市场均有车企在密集布局。在此背景下，崔东树认为，合资品牌新能源赶超自主品牌的难度巨大，未来“翻盘”的趋势很难出现。

　　他进一步分析指出，“首先合资品牌现在没有什么‘东西’没拿出来，其次部分合资品牌的理念比较固执，它们对插电混动并不太看好，原有的产品序列现在已经不怎么发展了。而自主品牌已经抓住了机遇，插电混动已经搞起来了。这样来看，自主品牌插电混动会进一步挤压燃油车市场，而合资品牌纯电又并不占优，所以合资品牌未来发展或更加艰难。”

　　不过业内也有观点认为，自主品牌新能源当前虽然市占率高，但并不意味着合资品牌没有反超的机会。一方面，合资品牌的电动产品才刚开始进入市场，尚未完全发力；另一方面，市场一般是三分天下，自主品牌市占率高只不过是掌握了先发优势，后续合资品牌逐渐发力后，自主品牌市占率会有所回落。

　　主流合资品牌今年开始发力

　　在逐渐居于被动的情况下，2022年，主流合资品牌开始向新能源汽车集中发力。

　　广汽本田于3月29日发布了全新电动品牌e:NP，中文名为极湃。官方称，广汽本田将基于该品牌，2025年间每年至少发布一款新电动车，加速纯电动转型。

　　据悉，新品牌旗下首款车型定名e:NP1(极湃1)，预计将于今年5月启动预售。新车是一款纯电动SUV，基于e:N Architecture F架构打造，NEDC纯电续航里程超过500km。另外，广汽本田为实现电动化还将打造首个新能源专属工厂，新工厂计划将于2024年竣工投产。

　　东风本田同为本田在中国的合资品牌，其与广汽本田共享同一纯电架构，广汽本田新品牌为e:NP，东风本田则为e:NS，其首款纯电量产车型e:NS1基于e:N Architecture F架构打造，已于4月26日正式上市，补贴后售价区间为17.5万元-21.8万元。

　　广汽丰田今年也将推出新电动汽车，日前，广汽丰田bZ纯电动系列首款车型bZ4X申报图在工信部官网对外公布，该车计划于今年年内上市。广汽丰田此前表示，2022年将以bZ4X纯电车型为突破点，实施全方位电动化战略。

　　一汽丰田今年也将推出一款bZ系列的纯电动SUV(中文名待定)，另外还有一款采用了比亚迪刀片电池的全新电动轿车。目前，一汽丰田新能源汽车项目一期已于2021年底建设完成，2022年12月底计划将完成新车排产。

　　合资品牌中走在前面的大众汽车则表示，今年将在中国推出约12款新车，其中一半是纯电动车。

　　从上述来看，主流合资品牌今年开始推出专属平台架构下的新车型，并释放了要实施电动化战略的信号。

　　崔东树认为，合资品牌布局新能源并不是没有突破口，它们能否利用好中国本土供应链优势，更好的实现本土化布局非常关键。在他看来，无论是智能网联还是新能源的核心三电，中国的产业链基础以及独特优势已经强于国外，合资品牌需要进行本土化的布局。另外，当前新能源汽车在智能网联、智能驾驶等方面的体验还需提升，让中国消费者真正感受到智能化或许是合资品牌布局新能源的突破口。

　　中国汽车工业协会曾在年初预测，在不考虑疫情等影响因素下，今年我国新能源汽车销量有望达到500万辆，“蛋糕”之大，届时自主、合资、豪华品牌各能分得几块，值得关注。