最近，关于增程式技术路线的争论颇为激烈。

　　有业内知名人士在社交媒体上称，增程式是目前最适合的新能源汽车模式，并感谢理想汽车创始人李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。

　　不过，这一言论很快受到质疑：增程式技术落后是行业共识，再大的嘴也不能大放厥词，不能拿落后的技术割韭菜。大有不将增程式技术驳倒誓不罢休之势。

　　所谓增程，从字面上不难理解，就是增加续航里程。与普通的电动汽车相比，增程式电动汽车随车携带一个发动机，增加了一个油箱。当电不够时，发动机并不驱动车轮，相当于一个烧油的“充电宝”。

　　从混动技术原理来看，增程式技术路线隶属串联，复杂度远低于并联、混联。相比之下，并联尤其是“串+并”的混联模式技术含量则提升了不止一个维度。近年来，国内插电式混合动力车型普遍采用混联模式，发动机通过发电，可以直驱车轮。这一模式不仅需要复杂的动力控制与分配策略，还要精通发动机、变速箱、电机，只有积累深厚的传统车企才玩得转。

　　由于既不环保，也不先进，在理想ONE热销之前，业内多数人士并不看好增程式技术路线。大众中国即将离任的首席执行官冯思翰就曾表示：“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。”

　　问题是，过渡的技术路线未必马上就过时。增程技术需要的发动机结构更简单，也无需复杂变速箱，这对没有传统燃油车经验和技术积累的造车新势力十分友好。而且，理想、问界等品牌也用迅速增长的销量证明，技术力不等于产品力。从这个角度来看，力挺增程技术的观点也并非毫无道理。

　　既然每一种技术路线都有自己的优势和市场，为什么还会引发“口水战”呢？其实，争论的背后除了对事实和技术本身的判断外，还夹杂着各自的立场和利益。包括长城魏牌在内的众多一线自主品牌，开发出了难度更高的混动技术以及产品，居然卖不过“走捷径”的造车新势力，换谁都会不服。此次隔空互怼，与其说是技术路线之争，不如说是营销大战。

　　事实上，无论是传统燃油车，还是新能源车，在汽车产业发展史上，从不缺技术路线之争。技术路线的选择，受市场环境、客户需求、企业战略、内部资源以及法规政策等多重因素影响。如果说，在新能源汽车发展早期，究竟哪条技术路线能够成为主流，并不清晰，需要争论。但经过20多年探索，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，其中大多数是纯电动汽车，在充换电设施日趋完善、补能越来越方便的背景下，我们对增程式电动汽车定性时，就要对当前新能源汽车发展格局、市场现状及其未来走向有一个更准确的认识，提出更富预见性的判断。

　　有些风景，站在现在的位置可能看得很模糊。从更高处俯视，才会看得清楚。同理，有些问题，今天可能还想不明白，如果我们将时间的轴距拉长，站在未来看现在，也许就有了答案。随着纯电技术和配套设施持续进化，增程式电动汽车相对纯电汽车里程优势或将逐渐消失，而增程电动汽车相对纯电动汽车多余出来的增程装置，则很可能成为类似盲肠一样的存在。眼下增程式技术路线虽有市场，但毕竟只是一种过渡性技术。因此，企业在做战略决策和技术路线及产品规划时，既要立足当前，更要着眼未来。