近段时间以来，不少整车企业通过采取自建供应链的方式，应对芯片短缺、电池原材料价格上涨和供货稳定性下降等带来的挑战。比如，宝马、广汽、蔚来等车企均投入重资建设自己的电池项目；大众、戴姆勒、丰田、通用、特斯拉、比亚迪、长城等车企相继投资锂、镍等关键矿产资源，掀起了一股“抢矿”热潮。

　　车企热衷自建供应链，原因主要有两个。一是提升自身供应链的安全性和韧性。当前，国际政治经济逆全球化趋势明显，不少国家或主动或被动采取了区域化的供应链策略，传统供应链体系正变得越来越脆弱。在此情况下，相关企业不得不未雨绸缪，以提升自身供应链的安全性和韧性。

　　二是汽车产业全面重构正催生出全新的供应链。一方面，在碳中和目标指引下，中国新能源汽车持续快速发展，已形成了与传统动力系统完全不同且不断增长的电动化供应链；另一方面，万物互联推动智能汽车大行其道，又形成了包括高性能芯片、先进传感器、操作系统以及各种软件等在内的智能化供应链。受此影响，汽车供应链体系将拥有全新的内涵和外延，融入很多不同类型的全新参与者。汽车供应链的结构与本质也将发生根本性变化，由垂直的产业链条向交叉的生态系统演进。显然，车企只有构建起新的供应链体系，才能确保在未来竞争中不至于落败。

　　那么，车企应该把自建供应链作为一项长期性、全局性的策略吗？可以说，车企有必要构建新的供应链体系，不过企业的资源和精力都相对有限，不能也不应谋求独自建设完整的供应链，还需坚持“有所为更有所不为”的战略。

　　首先，正确理解供应链建设的合理边界。需要明确的是，重新构建供应链不等于全面自建供应链，适度自研核心技术不等于独资建设硬件产能，短期应急措施不等于长期发展策略。车企需要对供应链进行系统谋划和科学布局，但不宜单打独斗，而是要充分借助供应商伙伴的力量。同时，车企可以在电池、芯片等方面加大研发投入，并通过资本参与等方式提升掌控力，但不宜背负不必要的零部件产能负担和技术转轨风险。更何况在这些领域，车企也很难比专业供应商做得更好。

　　其次，重新建立供应链安全与效率、成本的新平衡。过去，企业过分强调效率和成本，而把安全视为理所当然。未来，企业需要把经营安全作为重要的前提条件和决策依据。为此，车企应尝试通过联合开发、信息共享、风险共担等方式，与供应商伙伴建立起战略互信和深度绑定关系，成为彼此的安全支点。在确保安全的前提下，车企仍应把效率和成本作为供应链体系的核心诉求。

　　再次，全面创新供应链建设和管理的理念及模式。车企应调整对无库存生产的极限追求，转为适度储备库存，并减少供应层级。应改变传统的订单式管理，转为构建内外部资源联动的新型敏捷供应链体系。对软件供应商，应摒弃以往的备份式策略，转为确定长期固定的合作伙伴，以支撑产品的持续迭代优化。

　　要强调的是，一家或一类企业无法独自构建完整的汽车供应链，但就国家整体而言，必须建立高安全、强韧性、新内涵的汽车供应链生态系统，以有效支撑汽车强国建设，进而支撑制造强国、交通强国、科技强国等战略目标的实现。为此，应强化国家顶层设计和统一部署，以安全为前提、以生态为目标，重新梳理和布局汽车供应链，并通过实施动力电池、汽车芯片、车载操作系统等重点专项工程带动全局突破。

　　〔作者系清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理〕