今年全国两会，汽车界代表委员提了很多建议。其中，全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣关于我国主流燃油车消费税改革的建议，经媒体报道后引起关注。

　　朱华荣代表提出，将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半；将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。在国内经济恢复的基础尚不牢固，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大的背景下，通过改革消费税和购置税，降低消费者购车负担，不仅有利于扩大汽车消费，而且有利于推动汽车产业转型升级和我国经济高质量发展。

　　汽车是国民经济重要的支柱产业，产业链长、涉及面广、吸纳就业能力强。国家统计局公布的数据显示，2022年我国汽车制造业实现营业收入9.29万亿元，占国内生产总值的7.68%；汽车类零售额达到4.58万亿元，占全国社会消费品零售总额的10.4%。如果考虑到汽车上下游及横向行业的产值，包括能源、材料、机械、电子、金融和服务业等，拉动效应更为明显。

　　更重要的是，汽车是兼具现实重要性和长远战略性的行业。在以往历次工业革命中，汽车都是技术进步的重要应用载体，已成为当前推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量。扩大汽车消费，不仅有利于稳定宏观经济大盘，而且对筑牢制造业根基，推动国家技术创新和经济高质量发展具有重要作用。

　　在疫情冲击、芯片短缺和原材料涨价的背景下，2022年我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%，实现难得的正增长。可以说，减征部分乘用车车辆购置税政策功不可没。今年以来，汽车消费遇冷，这也使得业内关于减征燃油车购置税、加快推动汽车税费改革呼声再起。

　　汽车产业是国家税收的重要来源之一。纵观我国汽车产业税收体系，除了消费税，汽车在生产、购买、使用、保有、进出口等环节都涉及税费。不可否认，这些税费对汽车产业的发展曾经起到一定的引导、鼓励和调整作用。然而，就当前实施情况来说，我国汽车产业的确存在税种过多、税费结构不尽合理、征收略显粗放等问题，在一定程度上制约了汽车消费。

　　事实上，现行的“车辆购置税”源于“车辆购置附加费”，是由上世纪80年代中国汽车工业总公司提出的，其目的是为了加快公路建设。应该说，在我国道路交通发展的早期，车辆购置税对于改善我国公路落后状况、实现交通运输现代化起到了积极作用。问题在于，现在我国已建成世界领先的公路体系，车辆购置税的使命早已完成，有足够理由和条件将其取消或与其他税种合并。

　　汽车消费税则是在对汽车征收增值税的基础上再征收的一道税。一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导合理消费。必须指出的是，随着汽车已从早些年人们眼中的奢侈品向大众消费品转变，汽车消费税的弊端也日益凸显。要看到，目前我国2.0L及以下排量主流燃油车消费税政策仍沿用2008年出台的暂行条例，这与消费税“调节小众奢侈品消费”的初衷存在偏差。同时，汽车消费税与售出后的车购税都属于中央税，导致地方政府重汽车产值，轻汽车销量，于是出现了“一面招商，一面限购”的尴尬现象。

　　税收是重大、复杂问题，也是市场经济中灵敏的调节杠杆，涉及产业发展和社会相关方面的利益分配。要看到，我国的汽车税收体系基本上是上世纪八九十年代确立的，近年来虽然进行了几次调整，但都基于汽车是奢侈品，具有相当程度抑制消费的性质。在新的形势下，如何通过产业税收政策体系改革扩大内需，促进汽车消费，更好地构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，值得好好研究了。