３月份以来，国内车市大事件不断。３月６日，湖北省开启最强购车优惠季，单车政企综合补贴金额最高达９万元。３月１７日，竞争再度升级，成都龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动计划发放补贴总金额１亿元，将单车补贴最高推至１５万元。相较于此前优惠大多不覆盖全系车型、仅限当地的情况，新一轮价格战的战线和时间更长。

　　此次汽车行业的整体价格战来势凶猛，竞争态势愈演愈烈，无论是新能源还是传统车企，国产或是合资品牌，都在重新审视战局，行业大洗牌正在发生。对此，蔚来汽车ＣＦＯ奉玮称，电动汽车渗透率的攀升正促使汽车行业经历一轮深度洗牌和整合。

　　在此背景下，日前中汽协发声呼吁，此轮降价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。

　　车企与地方加大促销力度

　　３月初，湖北省开启史上最强购车优惠季，当地车企和政府结合经营计划，为当地消费者提供了强有力的优惠政策。据《证券日报》记者梳理，截至３月２４日，北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北、成都、哈尔滨等多省市相继出台了不同程度的购车补贴优惠政策。

　　时至３月下旬，加入降价促销行列的汽车品牌名单越来越长。上汽大众、一汽－大众、比亚迪、一汽丰田、广汽丰田、上汽通用别克、上汽荣威和上汽名爵等超３０个汽车品牌均加入降价促销战局。此轮价格战补贴力度之大、影响范围之广、事态发展之快、关注度之高都史无前例。那么，此次促销究竟是什么原因造成的？

　　中汽协相关负责人告诉《证券日报》记者，不论新能源车企这只蝴蝶是否在年初扇动了降价的翅膀，传统燃油车面临的压力都决定了促销是必然之举。

　　在行业端，近年来汽车产销稳中有增，展现出强大的发展韧性。但进入２０２３年，由于政策调整、市场恢复缓慢等原因，汽车终端销售略显疲态。中汽协统计数据显示，２０２３年１月份－２月份，乘用车批发销量３１２．１万辆，同比下降１５．２％。从库存情况来看，２０２３年２月末汽车企业库存为１１０．１万辆，比月初增长６．８％；另据中国汽车流通协会数据显示，２０２３年２月份中国汽车经销商库存系数１．９３，同比上升４．３％，库存接近两个月销量。

　　“今年年初，部分新能源车企为提高市场竞争力，下调市场销售价格，进一步消减了传统燃油车市场竞争力，导致部分燃油车销量低迷。”上述中汽协相关负责人表示，加之去年芯片短缺等因素打乱了厂家产销节奏，企业库存压力普遍增大。因此，部分车企通过对部分燃油车进行大幅促销，以去库存、回收成本。

　　值得一提的是，在距离“国６ｂ大限”还有３个多月之际，也有部分声音将这波降价潮归因于“国６ｂ”的切换。对此，中汽协相关负责人告诉记者，每逢标准切换升级，车市往往容易出现变化。但据协会估算，目前不能够达到法规要求的新车库存量，在当前总库存中的占比有限，远达不到“掀起风浪”的水平。“基本可以断定，所谓的价格战实质上是传统车企的清库促销潮。”

　　此外，汽车作为大宗商品，增量市场越来越小，存量市场越来越难激活，各地政府加推购车补贴，意在促进经济内循环，同时带动整个汽车产业链上下游发展。

　　汽车价格体系修复或漫长

　　“随着电动车和燃油车充分竞争，降价竞争会成为必然。”诸多业内人士的想法与蔚来销售运营助理副总裁浦洋类似，认为这场降价潮并不会持久，产生的影响也有限。但也存在一些悲观声音，认为这轮价格战过后，汽车价格体系的修复过程可能会艰辛而漫长。

　　事实上，上一次国内汽车品牌集体“降价”还是在２０１５年，受行业格局变动、产能过剩等多重因素影响，主流汽车品牌相继加入战局，引发了一轮激烈的价格战。硝烟过后，２０１５年我国汽车全年销量２４５９．７６万辆，增速反而较上年同期下降了２．２个百分点。

　　这一现象被理想汽车ＣＥＯ李想形象地诠释为：“降价也许不能带来销量，但可以打击对手。”接力式的降价大多是“赔本赚吆喝”，最终很少有品牌能在价格战中真正获益。当前，已有一些迹象表明，非理性促销正在压缩经销商的生存空间，加重消费者观望情绪，进而影响到消费信心。

　　“车企为了生存而进行巨幅降价，但价格降得越多，研发投入就越少，汽车消费者的体验势必会大幅下降。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦在接受《证券日报》记者采访时表示，短期来看，价格战给车企带来了压力。此前汽车业经历了快速发展期，如今到了该洗牌的时候，现金流不足、不赚钱的企业无法活下去。

　　据中国汽车流通协会报告显示，２０２２年完成年度销量目标的经销商占比不足两成，处于亏损状态的经销商接近一半，９５％的经销商盈利下滑。受冲击最大的，正是３月份价格战的主角合资品牌。２０２２年，超五成合资品牌经销商出现亏损。

　　“从弱势品牌的弱势滞销车型、弱势品牌的强势车型，再到强势品牌的弱势车型，这就是此轮价格战发展的大致顺序和脉络。”中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，现在消费者对于车价的降幅预期非常高，生怕买贵了，如果品牌降价没有形成强烈刺激，很难达成购买意愿。这对于经销商来说无疑是一个巨大的利空。

　　对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对《证券日报》记者表示：“今年一季度是整个汽车行业，也是整个电动车行业最困难、最有挑战的季度，我们要做好充分思想准备。”

　　吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技ＣＥＯ安聪慧也表达了类似的看法，他在接受《证券日报》记者采访时表示，汽车行业已经进入大洗牌阶段，淘汰赛已经开始，这时候要考验企业的综合实力。

　　从价格战到价值战

　　作为新能源车核心原材料的碳酸锂价格较峰值腰斩，又给战局增加了新的变量。在２０２２年１１月末创出５９万元／吨的历史高点后，电池级碳酸锂价格一路下跌。３月２４日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂价格较前一日再跌２５００元／吨，均价报２７．７５万元／吨。随着碳酸锂价格持续走低，新能源车企将获得更大的成本优势和调价主动权。

　　对此，乘联会秘书长崔东树表示，从行业周期性发展的规律来看，既反对碳酸锂价格暴涨至６０万元／吨，也不希望碳酸锂价格大幅下跌到２０万元以下。崔东树表示，从全球锂矿投资规律来看，周期性极其明显，暴涨暴跌，对汽车行业发展都是不利的。

　　谈及此番价格战的走势和未来影响，中汽协相关负责人认为，短期非理性促销势必透支未来市场销量，不利于整个行业的健康可持续发展，采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。

　　上述负责人认为，自主品牌车企应该着眼长远，理性安排好产销计划，积极跟上“新四化”浪潮，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，推出符合产业发展潮流的产品。

　　“企业的竞争就是产品的竞争，而产品的竞争就是成本的竞争。能否在成本竞争中获得优势，由技术和创新决定。”吉利汽车集团ＣＥＯ、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅在接受《证券日报》记者采访时表示，不能随便跟风价格战，要打价值战、售后服务战和质量战，要打技术战。吉利将通过自身技术能力与成本管控上的优势，打造高价值的产品。

　　长安汽车董事长朱华荣对此亦早有洞见。他认为，国内部分二线品牌由于规模受限等原因，转型将面临巨大挑战。但一线中国品牌已在质量、服务等领域具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域已处于行业前列，再加之对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。

　　对此，中汽协相关负责人也表示，目前汽车行业正处于转型发展关键期，外部环境也很复杂，确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。”（证券日报 龚梦泽）