证券时报记者 田牧

　　经过十余年的发展，当下中国新能源汽车市场日渐成熟，渗透率超30%。

　　几年前，纯电车处于起步阶段时，不时发生的自燃事件会牵动人们的神经，那时大家对这一新事物的安全性充满疑虑。再往后发展，则是广大车主们不敢开纯电车跨城跑高速的“里程焦虑”。

　　好在新能源汽车行业还处在快速发展期，不断更新换代的产品和日益完善的充电网络正努力让用户减少“里程焦虑”。随着新能源汽车保有量越来越大，如“某品牌纯电车更换电池费用近40万”的新闻，引发了车主们新的焦虑。

　　当下，一个重要且日益急迫的问题正慢慢凸显：电池部件占新能源整车成本40%左右，在动力电池维修领域，一场涉及诸多利益方的复杂博弈已经展开。

　　电池坏了找谁修？

　　当路上的电车越来越多，业内人士和车主越来越多地讨论：电池坏了怎么办？

　　新能源汽车动力电池出现故障主要有三类：一是因电池自身质量原因出现故障；二是意外、事故等导致电池受损；三是行驶里程过长，电池严重衰减。

　　第一种情况下，车主只需把车交回厂家，无论维修还是更换，车主无需承担相应费用。在车主购买保险情况下，因事故导致电池受损的维修费用由保险公司承担。若既无保险也超出质保期，则只能由车主来承担高昂的费用。

　　中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长于琨告诉证券时报记者，目前大多数需要维修电池的车辆会被送去厂家直营或授权的售后服务中心进行维修。核心原因有两点：电池有很长甚至终身的质保，目前市面上可选择的第三方维修公司很少。

　　记者对当前国内第三方动力电池维修行业梳理后发现，主要玩家有四类：一是途虎养车、天猫养车等全国知名连锁汽车后市场企业开始布局这类业务；二是以宁德时代为代表的电池厂商亲自下场，采用自营或与包括博世、途虎养车等公司合作的模式开展电池维修服务；三是如电动工坊等专注于新能源汽车三电维修的垂直初创企业；四是立足一地、稍有规模的部分传统汽修公司。

　　无论哪类玩家，它们的数量和规模都还很小，处于起步阶段。以新能源汽车接受度很高的深圳为例，记者走访和联系了二十余家第三方汽修公司后，只有两家表示可以维修动力电池，但具体还要把车开到门店检测后才能确定。

　　途虎养车在深圳的大多数门店也都无法维修新能源汽车的动力电池。电动工坊董事长王浩表示，在一些新能源汽车保有量少的北方城市，可以维修动力电池的第三方更是屈指可数。

　　随着新能源汽车的保有量和市场渗透率不断提高，价格高昂的动力电池维修看起来是一个规模庞大、还处于蓝海的新兴行业。

　　制约第三方维修的“四缺”

　　这个蓝海市场并不好做。

　　在传统汽车4S店工作了十余年的王浩较早就看到了这个市场机会，于2019年创办了如今的公司。最初，王浩的公司先从人才培训入手，与中国汽车工业协会合作，培训了近千位来自传统汽车维修领域的技师。2021年，他们直接下场，成立了电动工坊，专门针对新能源汽车三电系统提供维修服务。同时，还和相关行业协会共同推进一些行业标准的讨论和制定。

　　王浩总结了第三方维修企业进行动力电池维修的四大痛点，他把这些问题简称为“四缺”：缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。

　　缺人才即掌握动力电池维修知识和技能的人很少。传统汽修厂的师傅绝大部分都没有低压电工证，对三电系统的了解甚少，“大家都知道电老虎危险，根本就不敢去接新能源汽车。”相应的，第三方公司缺乏新能源汽车技术，没有维修动力电池所需的检测、维修设备，无从下手。

　　在于琨看来，缺人才和技术虽然是第三方公司当下面临的客观事实，但维修技术本身已经相对成熟，这些缺口会逐渐补上，“不是什么难题”。真正让人头疼的问题是维修配件和相关标准的缺乏。

　　在传统燃油车领域，如丰田等老牌车企的经典车型上市数十年，产品技术都很成熟，无论原厂配件还是第三方厂家生产的副厂配件供应充足，才得以支撑各种路边维修店轻松修理这些汽车。

　　新能源汽车发展时间短且生产制造工艺高度掌握在车企或电池供应商手里，外部公司很难独立造出适用于不同车型电池包的“副厂件”。“现在整个电池系统它只有一种原厂件，没有第二个类型的。”王浩说。

　　第三方维修公司只有在获得相应零配件授权的情况下，才能进行维修。但目前大部分车企都将配件掌控在自己的售后体系内，很少对外授权。这使得电池出现故障时大多只能交由厂家维修，没有其他选择。

　　“电池维修是个很长很复杂的链条。”于琨说。除了不同汽车厂家在各自体系内有一套自家的维修标准外，据于琨和王浩介绍，国家层面目前未出台统一标准。

　　记者了解到，不同行业协会已经陆续发布了一些标准，但这些标准还处在较为割裂的状态。比如有的标准由少数几家企业发起，未形成整个行业的共识，且不具有强制性。

　　标准的缺失对第三方维修公司意味着责任难以划定。于琨举例，一辆车在第三方修好后开了几个月电池又出现故障，如何判断第三方的责任？更现实的情况是，在几乎所有新能源汽车关于动力电池的质保条款中，都要求维修售后要在官方体系内做。

　　这无形中给第三方维修公司设了一堵难以逾越的高墙。

　　超长质保引发的矛盾

　　不过，看似封闭的高墙大院内也并非铁板一块。

　　多位受访的业内人士告诉证券时报记者，当下车企、电池厂、保险公司三方围绕高企的电池维修成本，矛盾日益突出。“现在大家都在互相指责，把责任推给对方。”一位不愿具名的行业资深观察人士说。

　　矛盾的核心在于，新能源汽车三电系统的超长质保所产生的成本实际由谁来承担？

　　新能源汽车作为新兴事物，其整车尤其电池的安全性、可靠性没有经过市场长期检验，成为许多消费者担忧进而拒绝购买电车的主要原因。车企应国家政策要求，同时为了抵消潜在车主的顾虑，促进销售，会针对整车或三电系统推出诸如8年12万公里的超长质保甚至终身质保。相比起来，传统燃油车的质保周期普遍在2-4年左右。

　　站在消费者的角度，这无疑是一件好事。但许多人在购车时很少会注意，车企在质保条款中设置了诸多限制条件。比如，每年行驶里程不超过3万公里，要求定期在官方售后渠道对车辆进行保养。车企还特别要求：车辆尤其三电系统故障必须在官方指定售后维修，电池一旦被第三方开包，便不再享受质保。“拧一个螺丝都不行。”在传统合资品牌4S店工作的新能源技师王特（化名）说。

　　随着新能源汽车保有量超过1620万辆（截至2023年6月底），更多的车更长的时间跑在路上，动力电池出现故障或事故的情况也随之大大增加。

　　这时，高昂的电池维修成本令实际承担者开始叫苦不迭。

　　首当其冲的是保险公司。一辆燃油车剐蹭到底盘，很多车主甚至不会下车查看，更不会去专门维修。但纯电车的电池包被设计在汽车底盘上，直接与外界接触。即使一些轻微的剐蹭，厂家出于安全考虑，都会要求将车辆送回检测甚至维修，否则后期电池出现故障将无法享受质保。王特就专门提醒他的客户，车辆电池包发生剐蹭后，无论是否严重，要第一时间报保险，若检测后无问题，再取消出险即可。

　　保险公司作为事故车辆的承保方，最关心的是车辆维修价格。动力电池维修目前恰恰处在价格畸高的阶段。

　　一位特斯拉车主在网上分享其底盘受损后维修花费，在电池模组无故障的情况下，仅更换电池包外壳共计花费34000元。去年8月，一款整车售价30万元左右的极星电动车，因维修更换电池组需要54万元引起热议和质疑，保险公司最后对车辆直接定了全损。

　　更让保险公司不满的是，由于维修集中在车企官方体系内，售后掌握定价权，“能换就不修”，使保险公司不得不承担高于实际的车辆维修成本，且没有更多选择。

　　看不见的博弈

　　更多人不了解的是，车企在销售新车时向消费者承诺的超长电池质保，实际的质保方并非车企，而是向它们供应电池包的电池厂商，如宁德时代。在车主看来，电池出故障后他把车送到官方售后，一切交给车企就好了。但目前占比较多的汽车品牌，背后实际维修、更换电池的是电池厂家。

　　如此的原因是，首先，大多新能源车企并不具备独自生产制造动力电池的能力和技术，是由如宁德时代这样的电池供应商直接将生产好的整个电池包交给车企安装到车上，自然相应的维修技术也在电池厂手里。

　　更重要的是，车企在向电池厂采购电池包时，就已经约定好了电池部分的质保由电池厂而非车企来承担。

　　也就是说，真正为汽车动力电池提供质保的并非直接向消费者提供承诺和服务的车企，而是背后的电池供应商。

　　在新能源汽车保有量大增，电池问题越来越多的情况下，电池厂为质保履约所付出的各项成本也随之大幅增加。比如本地维修点扩增、人员配置、仓储建设、配件供应等方面，都需要电池厂不断加大投入来满足日益新增的维修需求。

　　另外，王浩告诉记者，与保险公司的部分抱怨类似，目前许多电池厂也不满电池维修的话语权被车企或其4S店掌握，从而推高维修成本。

　　因此，一场消费者看不见的博弈正在行业内部展开。

　　于琨表示，目前这场掺杂了车企、电池厂、保险公司、三方维修公司、消费者在内的复杂利益博弈还没有合适的解决方案。“目前来说没有共识的基础，”于琨说，“需要整个行业一起去努力推动，来达成一个基本的平衡。”

　　王浩作为第三方维修领域的创业者，他从上述种种矛盾中看到了机会。目前他将公司重点放在承修保险公司方面委托的新能源事故车，与不少保险公司签署了合作协议。为此，除人才和技术储备外，他的公司需要努力去争取不同车企的授权，获得原厂配件供应，才能为更多的车型进行维修。

　　电池厂也在做出调整。比如宁德时代在现有电池维修体系之外，也与不同企业合作，面向社会面承接更多的车辆电池维修业务。

　　另一个趋势则是，在可预见的越来越沉重的电池质保负担下，车企和电池厂也在调整新车销售中的动力电池质保条款。

　　持续观察此方面的业内人士告诉记者，电池超长质保的消费预期已经建立，很难再回到传统燃油车短质保周期的时代。目前厂商在看得到的质保时间和公里数上没有缩水，但制定了更加苛刻的质保条件，车主想要获得完整的质保服务将更难。

　　王浩对未来是乐观的。他认为到2025年，如今许多的问题都会得到解决或改善。因为到那时新能源汽车的市场占有率预计将突破50%，保有规模在5000万辆左右，成为市场绝对的主流。这会倒逼着市场从量变到质变，以让各参与方都更能接受的方式，形成一个更为健康的后市场生态。

　　9月12日，业内首部动力电池检测维修团体标准——《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》由中国汽车维修行业协会在北京发布，在参与单位中，既有比亚迪、大众等车企，也有平安、人保等保险公司，还有京东养车、王浩的公司等在内的后市场企业。

　　“大家都在努力。”于琨说。