电动化和智能化的浪潮催生着国内新兴车企的诞生和扩张，也让整体汽车产业链条拥有了弯道超车的机会。但汽车智能化发展也面临更大的挑战，即更高的投入、更快的更新迭代和更残酷的优胜劣汰。

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

“发展智能汽车既是战略选择，也是产业发展与社会发展的需要，智能化决定了汽车革命下半场竞争的胜负。智能化实际带动的车端新增产值，到2030年将达到2.8万亿元。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在日前举办的2023全球智能汽车产业大会上表示，巩固新能源汽车发展优势的同时，必须通过智能化形成新的竞争力，不做智能化，电动化的先发优势也可能保不住。

作为融合了物联网、云计算、大数据、人工智能等多种创新技术的智能网联汽车，成为全球汽车产业转型升级的重要战略方向。值得一提的是，当下我国智能网联汽车产业规模快速提升，新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片、跨域融合域控制器等关键技术取得突破。

工信部数据显示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售达700万辆、同比增长45.6%，市场占比提升至34.9%。今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点，预计2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率将会达到70%。

“我国智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。”工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋指出，但当前仍存在政策法规需加快完善、技术发展路径和商业化模式尚需探索、产业管理协同有待进一步加强等课题，需要各方共同研究解决。

事实上，电动化和智能化的浪潮催生着国内新兴车企的诞生和扩张，也让整体汽车产业链条拥有了弯道超车的机会。但汽车智能化发展也面临更大的挑战，即更高的投入、更快的更新迭代和更残酷的优胜劣汰。

用户对智能汽车的需求到底是什么？如何平衡好高额的技术投入与安全守护？是否采用昂贵的激光雷达、发展单车智能还是车路协同、究竟采用高精地图还是无图等技术路线孰对孰错？如何与产业链上下游企业分工协作？中国智能汽车产业将驶向何方？

自动驾驶迎窗口期

今年以来车市硝烟弥漫，一个“卷”字贯穿其中——卷产品、卷技术、卷价格、卷产业链上下游、内卷愈发激烈的同时加速外卷，产业转型、价格大战、需求透支等推动着汽车产业加速变革。电动汽车价格体系重塑之际，智驾潮也在如火如荼。

作为智能汽车的重要特征，智能驾驶正在成为新车竞争的又一卖点，多家车企在城市NOA上展开军备竞赛——小鹏汽车计划今年内在50个城市普及XNGP；理想汽车NOA领航辅助功能将于年底完成100个城市的落地推送；专注于高速辅助驾驶功能的蔚来汽车正在集中资源，计划下半年把城市高阶智能辅助驾驶功能落地；华为最为激进，不依赖高精地图的高阶智能驾驶功能将于年底覆盖全国范围；曾经认为“无人驾驶是忽悠骗局”的比亚迪加速为腾势N7披上智能化铠甲，加推高快智驾包，明年一季度开启城市NOA推送。

“中国自动驾驶上车的速度以一种汹涌的姿态向我们走来，L2级别自动驾驶市场开始朝着标配化的趋势发展，L2.5级别自动驾驶市场正在快速破冰，行业里有非常多具有高性价比、且用户体验比较过硬的产品，在今年开始大规模量产。” 百度智能驾驶事业群组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦透露，最新调研显示，智驾在购车决策重视因素中的占比已有大幅度提升，占到10%。同时，新能源汽车销量趋势中，具备核心智驾功能的车型渗透率快速提升，尤其是15万-25万元和25万-30万元价格区间几乎以两年翻倍的速度在提升。

随着智能化的发展，汽车电子成本占整车成本的比例不断提升。长城资本上海总经理、长城汽车芯片产业规划部部长贡玺指出，目前动力电池是一辆智能电动车最大的成本来源，但到2030年，汽车电子及其模组将占到一辆车45%的BOM成本，从而成为车上最大的BOM成本的单个器件。

降本便成为车企以及供应链企业加速攻克的方向，也是实现智能网联汽车普及的重要前提。

“成本竞争从去年开始到现在愈演愈烈，随着智能化功能不断增加，整个汽车行业的竞争出现非常激烈的剪刀差。”苏坦在接受21世纪经济报道记者采访时表示，国内主机厂压力非常大，过去一款车的开发周期是48个月，逐渐缩短至36个月、24个月，今年很多车型从立项到上市只有18个月，甚至有些激进的厂商在12个月或14个月完成了新车上市。

一径科技创始人兼首席执行官石拓坦言，最近激光雷达公司比较焦虑，一方面在非常火热的BEV和大模型的驱动下，视觉能力得到前所未有的提高，看起来好像更加无所不能；另一方面，毫米波雷达也在向4D毫米波雷达方向发力，有可能达到逼近于激光雷达的性能，并且价格更低。

“多方研究结果显示，加载激光雷达后对于视觉的BEV大模型有很大的性能提升，包括目标检测、准确率、延时等核心指标上。从产业链生态的角度来说，这对激光雷达公司提出更高要求，不只要把性能做上去，还要把成本降下来，把毛利做出来，才能活下去，也意味着激光雷达公司需要不断在底层系统架构、降本方面进行大量的工程化努力和实践。”石拓表示。

“高级别智驾即将迎来爆发时刻，未来三年是关键窗口期。”在百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇看来，关于是否需要激光雷达，并不是0和1的问题，可以根据不同场景做出不同选择。“在有激光雷达的条件下，百度已实现了全无人自动驾驶的真正落地。截至上季度末，百度自动驾驶出行服务平台萝卜快跑累计为公众服务330万人次。”

在不用激光雷达的纯视觉方面，李震宇透露，目前百度的纯视觉高级别自动驾驶已经跑通了城市、高速和泊车等场景，尤其在城市场景，百度的纯视觉方案实现了与配备激光雷达同样效果的方案，且成本更低，使整车的价格更有竞争力。“这套纯视觉的方案可以在今年第四季度实现量产。”

加速构建软硬件生态圈

智能汽车产业链条十分冗长，将带动物联网技术、云计算技术、信息通信技术等，让其成为产品进入汽车，同时智能汽车对其他产业的强力拉动让汽车产业成为一个现代化的先导性产业。

“要防止在智能化加速发展时出现技术的‘卡脖子’和供应链的断链，必须未雨绸缪做好全链条的规划和更加安全有韧性的供应链建设。既包括关键环节、也包括产业链空间布局，由过去过度集中的比如汽车半导体的供应链布局，向更均衡的全国性布局来进行设计和规划。”张永伟建议道。

而在构建智能化汽车软硬件生态圈中，芯片则是其中的关键之一。

爱芯元智创始人、董事长兼CEO仇肖莘认为，从市占率来看，国外芯片公司在中国的半导体市场占据主流地位，但得益于中国新能源汽车制造商们在全球的领先地位，给予了中国汽车芯片公司发展的机会。“在智能驾驶芯片领域，我认为三年之内，中国的芯片公司能够占到主力的市场份额。”

机遇和挑战并存。仇肖莘表示，今年年初开始汽车行业开始进入降价潮或者降本增效的大周期，行业竞争开始白热化，从汽车主机厂的降本增效要求开始，内卷开始蔓延到Tier1也蔓延到芯片公司，整个行业都在讨论如何才能提供既具有差异化和竞争力，又极具性价比的自动驾驶解决方案给汽车制造厂。此外，随着自动驾驶行业的发展，如何进行数据保护和隐私保护，对于芯片公司提出了更高的要求。

“中国市场对汽车智能化的接受度相比欧洲和美国普遍较高。中国新车L2级及以上智能驾驶的渗透率，到2025年中国有望突破60%，远高于全球的平均数。”在黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红看来，智能化对汽车电子电气架构的性能和成本有更高的要求，芯片作为智能车的“大脑”，在这场变革中扮演着非常关键的角色。

刘卫红认为，智能化的下一步进程首先体现在汽车车型配置上的区分，芯片厂商需要根据车型不同、定位不同来供应芯片，比如供给高配的豪华车型更高性能、更高制程和优秀的封装技术的芯片，标配的普通车型则需要通过功能的标准化、性能的清晰化来适应市场的发展，“这个市场对芯片的要求，需要芯片的集成度更高、需要性价比大大提升。”

智能汽车是汽车产业的下半场，核心技术和模式创新仍是当前阶段智能网联汽车加速发展的关键。而智能驾驶产业链的复杂度已经决定了只靠单个企业无法满足所有要求，互利共赢才是行业良性发展的前提。

中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明表示，智能网联汽车很难直接套用新能源汽车的模式和经验，更多要依靠行业的力量、市场的力量，而不仅仅是政策的力量。

一方面，智能网联汽车的技术处于探索期，技术路线不够明确，产业链比新能源汽车复杂且更长，参与主体更多。同时智能网联汽车未来带来的用户体验和用户侧的价值和效率也需要创新驱动。另一方面，智能网联汽车的全球竞争非常激烈，新技术投资的门槛低，社会资本活跃，产业灵活多变。

“政府应该在规则、标准、基础设施方面给予更多支持，通过市场竞争筛选最优的技术和产品。”王晓明建议道，国家层面应加强合作平台建设，“这是单靠行业和企业解决不了的，应从政府层面进行顶层设计和主体建设。”同时，企业应该积极探索智能汽车商业模式，打造产业生态；投资机构应该注重科技创新与模式创新，看准关键技术和关键赛道，形成有效投资来加速智能网联汽车的发展。