在激烈的市场竞争下，车企一方面因频频让利而在市场端收获不错反响，另一方面却在盈利水平上受到不小挑战。业内人士表示，车企需在降本增效的同时，探索以“服务为中心”的汽车产业价值链重构所带来的万亿市场机遇。

　　乘用车市场冷热不均

　　近来，多家上市整车企业陆续交出了三季度“答卷”。其中，比亚迪、长城汽车、长安汽车等车企实现了营收和净利润的双增长；广汽集团、东风汽车虽营收有所增长，但净利润出现下降或亏损面扩大；上汽集团、赛力斯、力帆科技、众泰汽车则出现了营收、净利润双降的局面。

　　10月30日晚间，比亚迪三季报正式出炉。根据财报，公司前三季度实现营业收入4222.75亿元，同比增长58%；实现净利润213.67亿元，同比增长近130%，业绩保持高速增长态势。其中，第三季度营收1621.51亿元，同比增长38.49%；净利润104.13亿元，同比增长82.16%。

　　业绩高速增长的背后，离不开比亚迪对技术的持续创新和投入。前三季度，比亚迪研发费用249.38亿元，同比增长129.42%，研发费用大幅超过同期净利润。

　　长城汽车的三季度业绩也创下了历史新高。财报显示，长城汽车第三季度营业收入达495.32亿元，同比增长32.63%；归母净利润为36.34亿元，同比增长41.94%；扣非归母净利润达到30.58亿元，环比增长216.40%；第三季度毛利率增长至21.66%，环比增长4.25个百分点。

　　此外，长安汽车第三季度也实现营收、净利润的同比正增长，其净利润增长幅度达到113.9%，成为乘用车企业中净利润增长最快的车企。

　　与上述车企不同，作为国内最大的汽车集团，上汽集团10月26日发布的三季报显示，面对激烈的市场竞争，该公司业绩明显承压。

　　财报表明，上汽集团在季度内分别取得营收和净利润1968亿元与43亿元，分别同比减少6.92%和24.69%。今年前三季度，上汽集团实现营业总收入5233.4亿元，与去年同期下降0.77%，归母净利润114.1亿元，同比减少1成。

　　导致上汽集团营收和净利润双双下降的主因是整车销量的减少。今年前三季度，上汽集团的整车销量同比减少10.42%，为338万辆。

　　广汽集团的情况则和上汽集团颇为相似。财报显示，第三季度，广汽集团实现营业收入360.69亿元，同比增长14.4%；净利润15.45亿元，同比下降33.18%。今年前三季度，营收976.56万元，同比上升22.11%；净利润45.11亿元，同比下降44.05%。

　　针对净利润同比下滑，广汽集团在财报中表示，主要是合资企业汽车销量同比下滑、盈利下降，导致净利润同比减少等综合所致。

　　车企盈利压力依然较大

　　业内人士称，近年来，随着结构性调整，各大车企在中国汽车市场特别是乘用车市场的表现呈现冷热不均的状态。

　　“9月，汽车行业营业收入9498亿元，同比增长4%；营业成本8218.8亿元，同比增长5%；利润总额424亿元，同比大幅下降；前三季度，汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.62%的平均水平，汽车行业仍偏低。”乘联会秘书长崔东树表示，前期上游碳酸锂成本过高，导致新能源车企生产成本高，亏损较大。

　　事实上，虽然中国汽车市场新技术、新车型迭出，电动化、智能化不断突破，出口表现更是一路长阳，但消费需求波动起伏，价格竞争异常激烈，新能源车企能盈利者并不多。

　　零部件企业中鼎集团相关负责人告诉记者，今年是压力较大的一年，新能源汽车赛道上，整车企业能赚钱的屈指可数。而零部件企业在同样的大环境下，更是深受成本之苦，整车企业对零部件的采购价格一压再压。

　　“去年锂价大幅上涨导致车企亏损，今年锂价跌了车企依然亏损，这更多是竞争环境导致的。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻此前对记者表示。

　　中国汽车流通协会日前发布的调查报告显示，上半年，多起大规模大幅度的新车降价，价格混乱吞噬了汽车经销商本已微薄的利润。上半年经销商亏损比例为50.3%，盈利比例为35.2%，亏损面处于近年高位。

　　全球管理咨询公司艾睿铂(AlixPartners)大中华区联席负责人戴加辉表示，目前只有少数电动汽车企业实现盈利，这是由于电池成本高昂和产能尚未形成规模化导致。即使能保持领先的运营效率，电动车厂商也需要达到40万辆年销量才能实现盈亏平衡。

　　麦肯锡的研究报告也指出，智能电动汽车市场的一派热闹景象是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上：中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不仅挫伤投资者积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。

　　汽车价值链有待重构

　　业内专家认为，对于汽车行业来说，提升利润水平一方面需要大力降本增效，另一方面是投入汽车价值链的新蓝海，找到新增长点。

　　有关统计数据显示，目前我国汽车售后服务在汽车产业全生命周期中的比重较低，仅占12%左右，新能源汽车不到1%。传统的汽车售后服务理念、服务手段、服务方式不适应以客户为中心和数字化转型的要求，亟待完善和变革。

　　“主机厂和零部件企业都到了需要改变的节点，除了采购环节以外，包括工艺物流等方面仍有很多降本增效的空间。”北汽福田相关负责人告诉记者。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟坦言，汽车是新技术密集度最高的行业，但不是生产方式最领先的行业。很多芯片企业、手机精密零部件企业从业者发现，汽车行业仍以传统机械化流程为主，生产工艺流程改进空间巨大。

　　张永伟表示，首先是通用化、标准化，部分功能一样的零部件因车企定义不同没有实现通用；其次是模块化、集成化，减少部件的品类和种类进而实现降本；此外用数字化把企业内部生产和外部供应体系完全打通，提高生产效率。

　　专家认为，掘金新时期的汽车延伸价值链是行业的新生态、新蓝海、新增长点。中国汽车市场正向成熟市场转变，以“服务为中心”的产业价值链重构将迎来万亿级市场规模，汽车服务正成为高价值的创造环节。

　　中国电动汽车百人会研究报告称，发达国家的经验显示，成熟汽车市场制造的价值规模占整体市场规模的1/5左右，服务占比超过1/3，我国目前服务占比近1/10，制造占比近1/2。考虑到新能源与智能汽车带来的增量服务业务，预计“十四五”末，我国汽车服务规模应该超过5万亿元，汽车价值链的重构将带来一个巨量的产业赛道。

　　此外，汽车金融保险、能源服务、数据与信息服务、检测服务、电池回收利用服务、售后服务、数字化汽配服务、改装服务、新能源物流服务以及生态服务体系的“国际化”都是大有可为的细分赛道。