2023年产销双双刷新纪录，让中国汽车产业在2024年站上更高起点。然而，开年以来车市“火药味”十足：比亚迪掀起、多家车企跟进的新一轮“降价潮”来势汹汹，造车新势力高合“掉队”停产，与之相对的则是多家传统跨国车企发布业绩创新高的2023年财报、梅赛德斯-奔驰推迟电动化进程……一边是国内市场白热化拼杀，另一边是赚足真金白银的跨国车企暂缓“加电”。面对复杂的市场形势，迈入新发展阶段的新能源汽车产业何去何从？

　　稳与进：新能源汽车渗透率将持续提升

　　在近日举行的中国电动汽车百人会成果发布会上，权威技术专家、市场专家对新能源汽车发展形势把脉，一个基本判断是，汽车产业电动化的步伐不会停滞，在连续多年高基数背景下，新能源汽车增长速度将下降，但渗透率仍将不断提升。

　　“伴随城市导航辅助驾驶落地、快充等技术优化扩展使用场景，2026年之前，新能源汽车市场占有率将持续快速突破。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预测，2024年新能源汽车市场占有率有望增加5至10个百分点，达到36%至41%，乐观情况下有望突破40%，2025年将接近50%，2026年将超过50%，占据汽车市场主导地位。

　　增长的底层逻辑是，中国经济将进入新一轮的扩张周期，从发力新质生产力、以旧换新到财政扩张，外部环境将使新能源汽车迎来新的上升周期。从行业结构性变化看，新能源汽车正从技术突破迈向性能优化。

　　展望2030年，中国电动汽车百人会与麦肯锡联合发布的研究报告《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》预计，到2030年，全球乘用车市场规模预计将超过8000万辆，其中新能源汽车渗透率将达50%左右，全球销量前十大车企中，中国车企有望占据多个席位。中国车市有望像成熟汽车工业市场的发展轨迹一样，前十车企市场份额突破90%。与此同时，未来3至5年，中国车市将出现更多兼并收购和深度合作，以通过规模效益的提升带动车企盈利性的改善。

　　报告指出，中国消费者对全球新能源汽车消费的影响力与日俱增，在技术驱动和引领下，2030年的中国消费者在把智能化功能视为寻常配置的同时，将更重视基于智能化能力的个性化场景。同时，随着智能化功能在海外市场逐渐普及，欧美消费者有望像中国消费者一样，大幅提升对智能化功能的需求。

　　锂电池成本下降和下一代电池技术创新将推动油电同价和新能源汽车的普及；到2030年，各类高阶智能化功能有望从25万元左右价格段下探到15万元左右的车型。

　　从供应链角度看，2030年全球汽车供应链会出现“两个变化”和“一个不变”。汽车供应链将从“全球标准化”转向“区域差异化”，以满足本土消费者需求，并从欧美推动创新发展为中国和欧美创新并驾齐驱。但不变的是，仍然没有国家能够在整车相关供应链上实现完全的自给自足，全球汽车供应链的跨国合作将维持不变。

　　从更广视角来看，欧阳明高认为，2030年将是新能源革命的爆发期，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来助力电动汽车成为真正的绿色能源汽车。新能源汽车将与新能源电力系统形成互动，实现车-能-路-云生态系统。

　　冰与火：车企盈利缘何“天上地下”

　　近期，传统跨国车企陆续发布2023年业绩，丰田汽车、现代汽车、雷诺集团、斯特兰蒂斯集团、法拉利等多家车企业绩均创出历史最好业绩。丰田汽车在2023年4月至12月期间净利润为约265亿美元，同比大增107.9%；斯特兰蒂斯集团净利润同比增长11%，至186亿欧元；通用汽车2023年净利润101亿美元，同比上涨1.9%。各家车企财报中“强劲”“新高”等字眼频现。

　　中国新能源汽车自主品牌产品竞争力十足，赶超欧美老牌传统车企，销量也很“给力”，但仅有个别企业实现盈利，多数新能源车企赚了吆喝亏了钱，在高度白热化的价格竞争中“挣扎”，缘何会出现这样的尴尬？

　　“相比燃油汽车，尤其是国际汽车跨国集团的燃油车盈利情况，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善。”欧阳明高说，但要看到，跨国汽车集团在燃油车领域有数十年的经验，目前依然处于集中变现阶段，投入小、盈利好，而我国新能源汽车企业则处于投入期，阶段不同，自然出现业绩反差。

　　新技术革命一般有三个阶段，第一个阶段——技术构建平台，这是花钱的事，车企一年投入百亿做研发；第二个阶段——场景定义产品，根据需求开发了产品，会出现一个怪圈，卖得贵就没有市场，卖得便宜就不挣钱，这是新生事物的必经阶段；第三阶段——模式创造价值，品牌创造溢价，而品牌需要销量积累、技术积淀、服务信誉，厚积才能薄发。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说：“跨国领先企业去年在全球取得非常好的业绩，但在中国之外市场能否保持高盈利态势，尤其是在全球汽车产业电动化发展提速的当下，存在很大的不确定性。”

　　中国新能源车企的盈利机会何在？

　　“汽车产业是规模制胜的产业。”麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇认为，中长期看，由技术投入期到形成规模期的转变过程中，越来越多的头部车企会逐步走向盈利。

　　欧阳明高认为，乘用车可以通过电动化-智能化-低碳化“三化一体”改变现有商业模式。比如通过“碳积分”交易获益，此外，从新能源汽车到新能源电力，车-网互动将新能源汽车动力电池储能、车联网、新能源电力形成一个商业闭环。

　　张永伟建议加大产业合作，鼓励新企业轻资产运作，把重资产交给产能集中的企业，通过代工模式盘活产能资源、实现良性循环。“市场化并购可以解决行业竞争压力问题，不一定每个企业都要做行业前三，适当条件下，变成行业前三的并购对象，也不失为好选择。”同时，建议继续鼓励车企“走出去”，实现全面、深度的国际化发展。张永伟说，过去是产品贸易出海，下一步是技术+产能出海，加大在海外投资和生产布局既符合目的地所在国要求，又通过全球化有效利用好我国车企超强的制造能力。

　　“产业合作与出海两者相结合，中国汽车产业有望解决当前的产能、盈利等问题，并形成产业新优势。”张永伟说。

　　构筑护城河：在“大浪淘沙”中脱颖而出

　　专家认为，中国乃至全球新能源汽车产业发展正处于十字路口，面临诸多不确定性和潜在风险。比如，燃油车资产的加速转移和贬值、燃油车及后市场劳动力的再就业、颠覆性创新技术路线、地缘政治和贸易壁垒、新能源补贴政策退坡、更严格的数据安全法规、中长期盈利性挑战等。

　　欧阳明高认为，需要关注新能源汽车技术颠覆的风险。比如，全固态电池具有对现有液态锂电池技术颠覆的性能潜力。日本、美国、韩国等均在大力发展固态电池，日本企业专利布局领先，全球固态电池专利申请前5名企业有4家日本企业和1家韩国企业，丰田排名第一，申请专利1000项以上。我国近五年专利布局加速，但与领先企业相比仍有较大差距。

　　此外还需关注技术路线风险，智能化革命风起云涌，人工智能在智能驾驶领域的应用，可能会带来自动驾驶技术路线的风险。

　　在技术、法规、市场消费、竞争业态的一系列不确定性中，车企如何找到确定性，成为留在市场“牌桌”上的一员？

　　管鸣宇认为，车企应居安思危，围绕五大能力建立“护城河”，包括核心软硬件技术创新能力、成本的极致把控能力、跨生态平台运营能力、精准把握消费者需求的能力、高效的体系化组织能力。前沿技术创新者、成本极致把控者、生态平台运营者、细分赛道引领者等四类领军车企将在市场“大浪淘沙”中脱颖而出。（经济参考报 王鹤）